铁路运输安全管理制度汇编(4篇)

包括哪些

铁路运输安全管理制度主要涵盖了以下几个核心领域：

1. 安全责任制：明确各级管理人员及员工的安全职责，确保责任落实到个人。

2. 设备维护管理：规范铁路设备的检查、维修和保养流程，防止设备故障引发的安全事故。

3. 运行安全管理：制定列车运行、调车作业、车站管理等操作规程，确保运营安全有序。

4. 应急预案与演练：建立应对各类突发事件的应急响应机制，并定期进行演练。

5. 安全教育培训：对员工进行安全知识和技能的培训，提高安全意识。

6. 安全检查与评估：定期进行安全检查，评估安全风险，及时消除隐患。

7. 事故报告与调查：建立事故报告制度，对事故进行深入调查，以防止类似事件再次发生。

培训内容

1. 铁路法规与政策：培训员工了解和遵守国家铁路相关法律法规，理解行业政策。

2. 安全规章制度：详细解读企业内部的安全管理制度，确保员工熟知并执行。

3. 设备操作与维护：教授正确操作和维护铁路设备的方法，提升员工技术能力。

4. 危险源识别与控制：教育员工识别工作中的潜在危险，掌握预防措施。

5. 应急处理技巧：模拟各种紧急情况，训练员工的应急反应和自救互救能力。

6. 安全文化理念：培养员工的安全价值观，强调安全第一的工作态度。

应急预案

应急预案应包括但不限于以下几点：

1. 火灾应急：制定火源控制、疏散逃生、灭火救援的具体步骤。

2. 列车脱轨：设定列车脱轨后的人员疏散、设备保护、事故调查程序。

3. 自然灾害应对：针对地震、洪水等自然灾害，设立预警机制和应对策略。

4. 通信中断：规划无通信条件下的应急联络和调度方案。

5. 旅客疏散：设计安全、快速的旅客疏散路线和方法。

6. 突发公共卫生事件：制定防疫措施和隔离程序，保障旅客和员工健康。

重要性

铁路运输安全管理制度的重要性不言而喻：

1. 保障生命财产安全：制度的执行能有效预防事故，减少人员伤亡和财产损失。

2. 维护社会稳定：安全的铁路运输是社会正常运转的基础，关系到公众出行和货物运输。

3. 提升企业形象：良好的安全记录有助于提升企业的市场信誉和竞争力。

4. 促进经济效益：减少事故意味着减少停运时间，提高运营效率，直接增加经济效益。

5. 法规遵从性：遵守国家和行业的安全规定，避免因违规操作导致的法律风险。

铁路运输安全管理制度的完善与执行，不仅关乎企业自身的生存与发展，更关乎公共安全和社会福祉。每一位员工都应将安全视为首要任务，共同构建安全、高效的铁路运输环境。

铁路运输安全管理制度范文

第1篇 铁路运输安全管理细则

一、目的

为规范铁路运输管理,确保铁路运输安全,制定本办法。

二、适用范围

(集团)公司铁路运输有关单位。

三、引用文件

(一)国务院第501号《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》

(二)《工业企业厂内铁路道路运输安全规程》

(三)《冶金企业铁路技术管理规程》

(四)《铁路货物装载加固规则》

(五)长钢发(95)号《铁路安全运输管理规定》

(六)长钢(97)13号《关于下发局自备铁路货车管理办法》

四、定义

(一)道口系指铁路上铺面宽度在两米五及以上,直接与公路贯通的平面交叉。按看守情况分为有人看守道口和无人看守道口。

(二)人行过道系指铁路上铺面宽度在2.5米以下与道路贯通的平面交叉。

(三)平过道系指在车站、货场、专用线内,专为内部作业使用,不直接贯通道路的平面交叉。

(四)音响装置系指电铃、语音报警装置、音响报警装置。

五、职责

(一)生产处负责铁路运输的组织协调;

(二)铁运部负责铁路运输设施的安装、检修、维护管理及运输组

安全生产管理制度 铁路运输安全管理办法织工作;负责铁路有人看守道口的看护和无人看守道口的监督管理;

(三)电气公司负责外发产品和过程产品的计量工作;

(四)各装车单位负责按装载加固方案及操作规程的要求装车;

(五)各卸车单位负责按各自操作规程卸车;

(六)各单位负责所属职工铁路运输安全知识教育;

(七)在公司区域内承包工程项目的施工单位,由发包部门负责督促施工单位对所属人员进行铁路运输安全知识教育。

六、内容及要求

(一)铁路外发货物装载安全管理

⒈销售公司应根据《铁路货运规程》合理配货,确保货物装载量不超过车辆标准。

⒉各装车单位应根据《铁路货运规程》严格按照装载加固方案装车,返整车辆应按照长北驻公司监装人员的要求及时进行返整。

⒊铁运部应做好空车挑选及监装工作,并负责与长北驻公司人员进行装载加固交接。

⒋电气公司应做好外发产品和过程产品的计量工作,并及时向相关单位传递计量信息。

⒌供应公司应按相关标准采购稻草绳把;经装车单位验收不符合标准要求的稻草绳把不得使用。

(二)铁路道口管理

⒈道口安全设施

⑴道口设有铁路道口标志、停车让行标志、鸣笛标,并根据需要设置护栏、护桩、栅栏。

⑵有人看守道口应设置:道口房、监听电话、音响装置、道口栏

安全生产管理制度 铁路运输安全管理办法

杆、照明设施、鸣笛标及护桩。

⑶无人看守道口应设置:道口标志、停车(止步)让行标志、鸣笛标及护桩。

⒉道口安全运行

⑴车辆及行人通过铁路道口时,应听从道口看守人员和道口安全管理人员的指挥。

⑵机动车通过铁路道口时,最高时速不准超过15公里/小时,不准在道口超车。车辆在道口内发生故障,驾驶员应立即设法将车辆移出铁路限界(距钢轨外侧不少于两米),确实无法移出的,需立即采取防护措施,设法通知两端车站,并在距离道口不少于800米处用红色信号拦截列车,无红色信号时可用红色物品或两臂高举头上向两侧急剧摆动,以有效地拦截火车驶入道口。

⑶遇道口栏杆关闭、音响器发出警报、看守人员示意火车即将通过时,车辆、行人严禁抢行,应立即停于钢轨外侧5米以外,不得影响道口栏杆的关闭,不得撞、钻、爬、越道口栏杆。

⑷车辆及行人通过无人看守道口、人行过道、平过道时,应停车止步了望,确认两端均无列车通过时,方可通行。

⑸机动车通过道口时,应遵守下列规定:

①提前减速。

②通过有人看守道口时,应做到一慢、二看、三通过,遇道口栏杆放下或道口看守人员示意有火车通过时,须依次停车于钢轨外侧5米以外,严禁抢道通过。

③通过无人看守道口时,应做到一停、二看、三通过。

④列车、机车、铁路车辆占用无人看守道口时,机动车不得通过。

安全生产管理制度 铁路运输安全管理办法

⑤机动车不准在铁路道口处转弯掉头及停留。

⑥严禁车辆在没有道口或其它平面交叉设施的铁道线路上穿越或侵占铁道线路。

⑦严禁在距道口20米内的道路上停放各种车辆。

⒊道口安全管理

⑴有人看守道口的道口看守员由铁运部负责培训,考试合格后上岗。同时铁运部应加强乘调人员的安全教育,乘调人员应严格执行安全技术操作规程,通过道口时加强了望,鸣笛示警。

⑵有人看守道口的道口看守员应严格遵守安全技术操作规程和标准化作业程序,出示接车显示信号位置适当、动作规范,严格执行道口作业十项程序和十不准。

⑶铁运部应加强对道口看守员的规范化管理,提高其业务素质和工作能力,经常督促、检查道口安全情况。

⑷道口看守人员和道口安全管理人员均有权对违反铁路道口通行规定的车辆、行人进行劝阻、教育、警告。

⒋道口肇事的处理

⑴道口发生事故时,道口看守员、乘调人员应立即报告,提取现场目击证人的证明材料、保护现场。

⑵对损坏道口设备,违反铁路道口通行规定,危害铁路行车安全等行为,铁运部可根据情节轻重提出处理意见报公司有关部门及主管领导。

(三)铁水运输安全管理

⒈铁运部铁水运行相关岗位人员,应严格执行岗位安全操作规程。

⒉炼铁厂出铁作业时,应加强安全确认制,以免损坏铁路运输设施。

安全生产管理制度 铁路运输安全管理办法

⒊炼铁厂应做好铁水包的使用、备用工作。

⒋向炼钢厂混铁炉倾倒铁水,行车工、混铁炉工应严格标准化作业,避免损坏机车及线路。

⒌铁运部应加强设备管理,确保机车、车辆、线路等经常处于良好状态,做好机车车辆的备用工作。

⒍铁运部应采取措施加强铁水车防溜工作。

(四)铁道车辆装卸作业安全管理

⒈铁道车辆的装卸作业点照明应符合标准,应设置必要的通讯设施、醒目的装卸防护信号等;机械装卸作业点的装卸机械不准侵入铁路限界。

⒉禁止行车等装卸工具随意拉动铁道车辆。

⒊各装卸单位需变更装卸地点或铁道车辆不到位时,应及时与铁运部联系,变更计划或重新对位。

⒋各单位不准私自撤除、破坏铁道车辆制动措施,凡由此引起的事故,追究单位责任。

⒌禁止行车斜拉斜吊、碰撞车辆等。

⒍装卸作业完毕,铁运部应确认车体是否恢复原位。

⒎使用电磁吸盘装卸铸铁块时,避免吸起车体(吸起车体应通知铁运部调度,由铁运部调度安排人员对车辆进行检查确认)。

⒏装车

⑴货物装车一般按标记重量装车,不得超重、偏重、集重。货物装载高度和宽度均不得超过机车车辆限界。

⑵钢坯装卸禁止混炉、混号。

⑶焦炭车应全部加围栏,装满平匀,禁止红焦装车。

安全生产管理制度 铁路运输安全管理办法

⑷精矿粉装车不允许超过车皮内划定的标线。

⒐卸车

⑴卸车时应将货物彻底卸净,车门端侧板关闭妥当。

⑵冬季进厂的货物(冻矿粉等)禁止用明火烘烤解冻或采用对车辆有害的作业方法卸车。

(五)侵入铁路线路限界安全管理

⒈厂内建筑物、设备和绿化物、管线,严禁侵入铁路限界,不得妨碍视线。现有已侵入限界的围墙和各种临时建筑物应拆除,拆除确有困难的永久性建筑物,在其大修或改造时应予解决;未解决前应制定有效的安全措施,并在侵限处设置侵限警告标志。

⒉在铁路线路两侧、下部或上空施工、检修时,应事先通知铁运部,协同进行安全评价,鉴订安全管理协议,制定安全措施后,方可施工。所用的器具、材料物品的堆放,不得妨碍行车安全。

⒊不准随意增设道口,发现有私设道口时,铁运部有权拆除。如生产厂必须增设永久道口时,经铁运部同意,安环处批准,按道口标准设计,铁运部监督管理施工。增设临时道口,经安环处、铁运部同意,申请单位派人看守,并限期拆除。

(六)铁运设备及铁路行车安全管理

⒈铁运设备安全管理

⑴各单位应教育职工及家属爱护铁路运输设备(机车、车辆、铁路线路、信号、装卸机械、安全设施、标志等)。对于拆卸、偷盗铁路设备器材、备品备件者,按有关法律规定处理。

⑵铁路两侧排水沟应保持畅通。严禁向铁路两侧排泄、倾倒垃圾杂

物等。影响行车及由此引发的后果,由责任单位负责。

安全生产管理制度 铁路运输安全管理办法

⒉铁路行车安全管理

⑴非铁路运输作业人员,严禁扳动道岔、提车钩、动手闸、取制动铁鞋、推动停放车辆等。

⑵非行车人员严禁扒车、跳车、钻车,从车辆下递送工具材料、捡拾煤渣等。

⑶严禁在铁路线路两侧1.5米内、桥梁上、隧道内、车辆下行走、乘凉、休息、避雨、坐卧等。

第2篇 某某公司铁路运输安全管理规定

1.目的

为了进一步规范铁路运输及其相关作业,加强沿线施工、机动车辆和行人的安全管理,特制定本规定。

2.适用范围

凡在本钢厂区内(包括主厂区和矿业公司)的铁路运输及其相关作业和在铁路限界内施工的单位、机动车辆、行人进行可能危害铁路行车安全或可能受铁路行车危害的所有活动,均应遵守本规定。

3.术语和定义

3.1路外事故:凡在铁路行车中,发生机车车辆撞轧在岗执行任务的铁路运输单位职工以外的行人或与其他车辆碰撞等,均为路外事故。

3.2行车事故:凡因违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其他原因,在行车中造成在岗执行任务的铁路运输单位职工伤亡、设备损坏或危及行车安全的,均为行车事故。

3.3铁路道口:是指铺面宽度在2.5米及以上的铁路与道路平面交叉。按看守情况分为有人看守道口和无人看守道口。

3.4人行过道:是指铺面宽度在2.5米以下的铁路与道路平面交叉。人行过道不得通过机动车辆。

4.管理职责

4.1安监部是铁路运输安全的综合监督管理部门,负责督促有关部门和单位搞好行车安全、道口安全以及设备设施管理等工作;负责铁路运输安全管理相关制度建设;负责组织铁路安全专项检查;负责根据权限组织调查、处理行车事故和路外事故;负责本钢铁路道口安全管理委员会办公室(以下简称本钢道口办)日常工作。

4.2制造部是铁路运输的组织部门,负责在行车组织过程中的安全生产管理。

4.3发展战略部是新、改、扩建铁路项目在可行性研究阶段的主管部门,负责新、改、扩建铁路项目符合国家及行业标准。

4.4设备部负责新、改、扩建铁路项目在设计、施工、验收时达到国家及行业标准;负责已投产的铁路设备设施的维护、保养、检修的管理工作。

4.5保卫部负责铁路道口的道路交通管理。

4.6安监部、制造部、设备部、保卫部联合成立本钢铁路道口安全管理委员会(以下简称本钢道口委),负责铁路道口安全管理工作;负责新建、改造、移设、拆除铁路道口的审批、验收。道口委下设道口办,本钢道口办设在安监部。

4.7铁路运输单位负责管辖范围内的铁路运输安全管理;负责铁路设备设施、安全标志符合国家及行业标准,并负责日常的维护、保养、检修;负责在行车以及组织过程中保证安全;负责从业人员的培训和教育,负责对机车驾驶员进行考核,并发放上岗证书;负责铁路道口的管理和日常安全检查;负责组织有人看守道口的监护工作;负责根据权限组织调查、处理行车事故和路外事故;成立道口委,在本钢道口委的领导下进行负责铁路道口的日常安全管理工作。

4.8各相关单位负责自行管辖铁路线路、道口、人行过道的日常维护和管理,保证不影响正常的铁路行车;负责对本单位机动车辆驾驶员通过铁路道口的安全教育和外部车辆进入本钢的安全告知;负责教育职工遵守铁路相关法规和本钢的安全管理规定。

5.管理要求

5.1综合管理

5.1.1铁路运输单位应建立、健全铁路运输安全管理制度;建立铁路及道口档案;建立应急预案;应根据各站段所技术设备和作业条件等实际情况制定站细和安细等。

5.1.2铁路运输单位要加强对作业人员的安全教育、培训、考核,定期对人员的按章操作情况进行检查。机车驾驶员必须经过培训、考试、考核合格后,持证上岗。

5.1.3实行铁路道口、人行过道审批制度。凡新建、改造、移设、拆除永久性铁路道口必须向本钢道口委提出书面申请,同时将道口平面图、设备设施清单报道口委备案。道口必须经本钢道口委验收合格后方可投入使用。人行过道和临时性道口由铁路运输单位道口委组织审批、验收。

5.1.4新建、改造、移设道口或人行过道应遵守下列规定:

a.应设在了望条件好的地点,道口视距应符合《gb6389工业企业铁路道口安全标准》的规定;

b.不应设置在站场、道岔区和调车作业繁忙的线路上;

c.道路与铁路平面交叉,一般设计为正交,如受地形限制必须斜交时,其交叉角一般不小于45°;

d.道口两侧的道路,从钢轨外侧算起,各应有不小于16m的水平路段;

e.道口应进行铺砌,铺面宽度一般与相交道路的路基同宽。

5.1.5严禁随意增设道口,发现私设道口时,道口委有权责令拆除,并追究相关责任。

5.1.6临时性道口由使用单位负责管理、监护,并负责在使用结束后的拆除工作。

5.2设备设施管理

5.2.1铁路运输单位必须加强对铁路的管理和保护,定期检查、维修铁路运输设备、设施,巡查及处理情况应当留存记录。

5.2.2各单位建筑物、介质管道、电力线路、通信线路等应符合铁路限界的规定,不得侵入铁路限界或妨碍行车了望。现有已侵入限界或妨碍行车了望的应拆除,确实无法拆除的,要妥善做好防护措施,并在侵限处设置侵限警告标志。

5.2.3厂房、库房内有铁路线路的,其大门边缘距铁路中心线不得小于2600mm;有铁水罐、鱼雷罐、渣罐等调车作业通过的厂房大门边缘,距铁路中心线不得小于2800mm;货场堆放的货物距铁路中心线不得小于2500mm;翻渣线的红渣高度应低于铁路线路700mm。

5.2.4各单位装载货物不得超限、超载、端重、偏重,装卸作业结束后应关好车门、车窗、安全档等,不得刮车埋道,各类施工器械必须在保证铁路运输安全的基础上设置,大型物件应采取可靠安全措施。

5.2.5在铁路弯道内侧、铁路道口和人行过道附近,不得种植妨碍行车了望的树木。现有妨碍行车了望的树木,铁路运输单位可根据情况进行修剪、砍伐。

5.2.6铁路道口和人行过道应根据《gb6389工业企业铁路道口安全标准》的规定设置灯光、信号、音响、标志等安全设施,并按照规定对有人看守道口进行看护。

5.2.7铁路道口应于列车驶向道口方向的左侧,距道口100m的范围内设置司机鸣笛标志,特殊条件可根据实际情况设置,机车司机见此标志须长声鸣笛。

5.2.8铁路桥梁下方有道路交叉和有直流架线的道口,应在两侧设限界架和限高标志,其净高为4.5m。

5.3铁路运输管理

5.3.1 机车运行中,乘务人员必须遵守下列规定:

a.准确掌握速度,认真了望,确认信号,执行呼唤应答;

b.遇有信号中断或显示不明时,立即停车;

c.严禁无关人员搭乘;

d.值乘探头了望时,必须注意侵限情况;

e.通过道口或行进方向有行人时应鸣笛;

f.道口严禁停放机车、车辆;

g.在规定的地点执行一度停车。

5.3.2 调车作业时,相关人员应遵守下列规定:

a.调车人员及参与调车的相关人员作业时不得站在道心或妨碍行车的地点;

b.调车前,应确认货物的装载状态,超限、超载、端重、偏重或大型物件没有固定等情况在没有采取可靠安全措施之前不得调运;

c.车下行走时,应随时注意了望确认,不得妨碍邻线机车运行;

d.在运行中,调车员应站稳把牢。在平板车边端等上进行调车作业时,如在车辆两侧站立,必须距车边缘不少于1m,在车辆两端站立,必须距车端部边缘不少于3m。

5.3.3调车人员上、下车时,应遵守下列规定:

a.脚蹬不良和无把手的车辆不准上车;

b.场地不平、有积水、结冰和障碍物处不准上、下车;

c.上车时,车速不得超过5km/h,下车时不得超过10km/h;

d.禁止迎面上车或反面上、下车;

e.实习的调车人员,应在列车停稳后上、下车。

5.3.4机车进入厂房,应在厂房门外一度停车,确认厂房内线路无障碍后,按规定速度进入。在厂房内作业时,应特别注意吊车动态,禁止在吊物下通过。机车车辆出厂房时,调车人员应在厂房外进行监护,机车应鸣笛,按规定速度运行。

5.3.5列车运行的限制速度执行下述规定:

a.运输铁水、钢渣不得超过10km/h;

b.运输易燃易爆、危险品等不超过15km/h;

c.高炉下、翻渣线、出入厂房、仓库不得超过5km/h;

d.其他特殊部位铁路运输单位应自行规定限制速度。

5.3.6 铁水、钢渣的运输:

a.铁水或钢渣的液面与罐口边沿垂直距离不得小于300mm;

b.在炼钢厂、炼铁厂配车时,调车人员应检查车辆和线路状况,对好罐位,并做好止轮措施;在渣线翻卸前三辆时,运输部对好罐位并做好止轮措施后,应将机车摘钩,躲避到安全区域;调运铁水罐、鱼雷罐、渣罐前,调车人员必须认真检查线路有无障碍,并撤除止轮措施;

c.连挂和调运铁水、钢渣罐车时,禁止冲撞和猛力拖动;

d.铁水、热钢渣罐车严禁在煤气、氧气等管道下停放。遇有煤气作业时不得从在40米区域内运行或停放;

e.严禁机车穿越渣、铁口,特殊情况由遥控机车代替作业;

f.渣、铁口邻线通过车列时,出铁翻板必须打向另一侧。

5.3.7危险货物的运输:

a.非防爆型机车不得进入焦化厂等易燃、易爆区域。如需进入时,必须按照规定增加隔离车;

b.连挂易燃、易爆等危险货物车辆时,起动要平稳,防止冲撞和空转。

5.3.8线路维修和线路占用的安全防护:

a.工务、电务部门进行检修作业时,必须事先取得有关车站的同意,并按规定进行防护;

b.外单位在铁路线路上或临近线路两侧作业应事先得到铁路运输单位的批准,应当遵守铁路施工安全规范,所用设备设施、器具、材料不得妨碍铁路行车安全。在作业点两侧100m范围内,白天应插红色信号旗夜间用红色灯或安排人员防护,特殊情况要在了望条件较好的地点防护。大型施工作业,施工单位还应将工程项目设计、施工作业方案通报铁路运输单位备案,铁路运输单位应当派员对施工现场实行安全监督;

c.当汽车因与铁路同时进行交叉装卸作业需要占用线路时,执行委托运输单位负责制。需要禁止铁路作业时,委托运输单位应设置禁止铁路运输的标志牌,无标志时允许铁路作业;

d.各单位自管的铁路线路必须由具备铁路资质的单位按规定进行维护,保证线路完好;有自管机车的单位在进行运输作业前必须经过铁路运输单位同意。

5.3.9道口员要执行下列工作制度:

a.必须坚守岗位,精力集中,做好道口的安全防护工作;

b.列车到来之前,要及时出场疏通道口,拦阻机动车辆和行人;

c.列车通过道口时,要按照规范接车,并注意机动车辆和行人的状态;

d.在道口遇有特殊情况来不及清障时,要迅速采取紧急防护措施,并迎向列车显示停车信号;

e.一旦发生交通肇事,要立即把信息报告有关部门并协助处理事故;

f.交接班时,必须做到交接双方共同检查设备设施是否良好齐全,并在交接班记录簿上登记签字。

5.4机动车辆、行人管理

5.4.1进入本钢厂区以及通过本钢道口的车辆必须达到相应的安全技术条件,并经检验合格;运输危化品、气瓶的车辆要危化品运输资质,驾驶员和押运人员应有交通部门核发危化品运输上岗资格证;接洽部门和单位应对此把好关,并向其告知本钢的管理制度。

5.4.2禁止在非铁路道口的铁路线路上通过机动车辆,禁止机动车侵入铁路限界,也不得在钢轨外侧2m以内与铁路线路平行行驶。

5.4.3严禁无关人员进入铁路调度室、信号楼、站场等处。

5.4.4严禁无关人员在非铁路道口和人行过道的铁路线路上行走、坐卧、逗留,严禁钻车、扒车、跳车。

5.4.5任何单位或个人不得实施下列危害铁路运输安全的行为:

a.非法拦截列车、阻断铁路运输;

b.扰乱铁路运输调度、车站、列车的正常秩序;

c.毁坏铁路线路设备设施、机车车辆配件和安全标志; ;

d.在铁路线路上放置、遗弃障碍物;

e.擅自移动线路上的机车车辆。

5.4.6 车辆和行人通过铁路道口时,必须遵守下列规定:

a.车辆、行人通过有人道口时,要听从道口员的指挥。道口关闭、音响发出报警、道口信号显示红色灯光或道口员示意停车时,车辆、行人要停在距最外股钢轨5米以外,严禁抢越道口;

b.机动车通过铁路道口最高时速不准超过20km/h;

c.车辆、行人通过无人看守道口以及人行过道时, 必须减速慢行或停车、止步了望,确认两端均无列车时,方准通行;

d.超限车辆通过铁路道口时,应提前经铁路运输单位的同意,采取可靠措施后通过;

e.通过铁路桥梁下方道路和有直流线的铁路道口前,应确认车辆货厢没有升起;

f.在距道口20m以内的道路上,不得超车或停留;

g.机动车频繁通过无人看守道口期间,应由用车单位派人临时看守。

5.4.7由于违反上述条款而造成事故,属于受害人员自身或所属单位原因。

6.事故处理

6.1事故报告

6.1.1发生事故后,按照《本钢集团公司生产安全事故管理办法》规定的程序报告,报告内容包括:

a.事故发生的时间、地点(铁路线名或道口名)、相关单位;

b.发生事故的列车种类、机车型号;

c.事故简要经过;

d.人员伤亡情况,机车车辆、道路车辆的大致损坏情况;

e.特殊情况的救援请求。

6.1.2事故发生后,相关人员除了按照规定报告之外,还应立即报告邻近铁路车站和可能危害行车安全的其他车站、道口。

6.1.3路外事故应报告溪钢分局。

6.2事故救援

6.2.1未造成人员伤亡的事故,铁路运输单位可自行组织救援。性质严重,财产损失巨大或易产生重大影响的事故,如铁水、钢渣倾覆、危化品泄漏情况严重等,应立即报集团公司相关部门协调救援工作。

6.2.2事故发生后,应当根据事故情况启动相应的应急预案。

6.2.3事故发生后,有关单位和个人应积极抢救受伤人员,应当妥善保护事故现场以及相关证据,并及时将相关证据移交事故调查组。因事故救援需要改变事故现场的,应当做出标记、绘制现场示意图,并做出书面记录。

6.2.4救援时,对可能来车的方向,如车站、道口、临近铁路线路、道路进行安全防护;对各个方向电气线路采取接地防护。

6.3事故调查、处理

6.3.1造成人员伤亡的行车事故和路外事故按照《本钢集团公司生产安全事故管理办法》执行。

6.3.2未造成人员伤亡的行车事故由相关部门组织铁路运输单位调查、处理。

6.3.3未造成人员伤亡的路外事故由溪钢分局组织铁路运输单位调查、处理。

6.3.4虽未造成人员伤亡,但性质严重,财产损失巨大或易产生重大影响的事故,由集团公司相关部门调查、处理。

6.3.5由于铁路运输单位原因造成人身伤亡或损失的,铁路运输单位应当承担赔偿责任;如果人身伤亡或损失是由于受害人自身或所属单位原因造成的,铁路运输单位不承担赔偿责任。由此造成铁路运输单位人员、财产损失的,将依法追究相应责任。

7.附则

7.1本规定自2010年2月1日起施行。

7.2其他未尽事宜,铁路运输单位应根据本规定制定本单位管理细则。

8.引用规范性文件

8.1中华人民共和国国铁路法(主席令第32号)

8.2铁路运输安全保护条例(国务院令第430号)

8.3铁路交通事故应急救援和调查处理条例(国务院令第501号)

8.4铁路行车事故处理规则(铁道部令第3号)

8.5铁路技术管理规程(铁道部令第29号)

8.6铁路道口管理暂行规定(经交(1986)161号)

8.7工业企业铁路道口安全标准(gb6389-1997)

8.8工业企业厂内铁路、道路运输安全规程(gb4387-94)

8.9辽宁省铁路运输安全管理办法(辽宁省人民政府令第87号)

第3篇 厂内铁路运输安全管理规定

一、适用范围

适用于厂内铁路运输及其装卸作业所必须遵守的安全要求。

二、引用标准

gb 146.1标准轨距铁路机车车辆限界

gb 146.2标准轨距铁路建筑限界

gb 6389工业企业铁路道口安全标准

gbj 12工业企业标准轨距铁路设计规范

gb4387-2008工业企业厂内铁路、公路运输安全规程

三、基本要求

1、各单位应根据工艺流程、运输量和物料性质,选用适当的运输方式,合理地组织车流、人流,从设计上保证运输、装卸作业的安全。

2、厂内建(构)筑物、设备和绿化物严禁侵入铁路线路和道路的建筑限界,不得妨碍铁路人员作业视线。现有已侵入限界的围墙和各种建(构)筑物必须拆除。拆除确有困难的永久性建(构)筑物,在其大修或改造时应予解决;未拆除前产权单位应制定有效的安全措施,并在侵限处由产权单位设置侵限警告标志。

3、应建立运输、装卸设备的技术档案,有计划地对运输、装卸设备进行大、中、小修和维修保养。新购、改装和修复后的运输、装卸设备在投入使用前,必须经过验收和试运转,符合安全技术要求并制定安全技术操作规程后,方准使用。

4、从事铁路运输工作的新职工和代培、学习人员,入厂时应进行安全教育,在指定的人员带领下工作,按不同岗位确定不同的培训时间,考试合格后,方准上岗。

机车、机动车和装卸机械的驾驶人员,必须经有关部门组织的专业技术、安全操作考试合格,发给驾驶证,方准驾驶。

从事危险品运输、装卸的人员,必须定期进行安全教育,每年进行一次培训和考试,经考试合格,方准继续操作。

5、从事运输作业的人员,应定期进行体检。经体检合格者,方能继续担任原职工作。

6、运输、装卸作业人员作业时应按规定穿戴劳动保护用品。

7、有害物料的运输,应使用专门的设备或容器。运输超限货物时,应使用专门的设备或容器。运输超限货物时,应采取必要的安全措施。

8、原有线路改造、邻近路基施工(特别是地下工程)、跨越或穿过路基建(构)筑物施工、跨越铁路线路和道路和横穿路基和桥梁敷设电线、管道等设施时,必须事先经工厂总图管理和铁路运输部门批准。

9、在铁路线路附近施工时,应事先得到铁路运输部门的批准,不得占用铁路运输设备,并釆取防护措施。所用器具、材料的堆放,不得妨碍行车安全。

四、铁路运输

1、铁路运输设施

1)铁路线路应按设计标准铺设,并保持路基坚实稳固、道床密实、排水设施完整畅通。

2)站场最外侧的线路中心线至路基面边缘的宽度不得小于3m。现有不符合上述规定的站场,当改、扩建站场条件困难时不得小于2.8m;在梯线、平面调车牵出线和货场边缘的装卸线等经常有调车人员上、下车作业的一侧不得小于3.5m。

3)厂内车站应设在平直的线路上,必须设在坡道上时,其坡度不得大于1.5‰。在困难条件下,可设在不大于2.5‰的坡道上,但必须釆取防溜措施。站线曲线半径在困难条件下不得小于400m ;仅有2至3条配线时,曲线半径不得小于300m。

4)厂内铁路线路最小半径应符合表1的规定,使用固定轴距小于4.6m或3.5m的机车线路,前者最小曲线半径应不小于150m,后者应不小于120m。

表1厂内铁路线路最小曲线半径 m

线路名称

最小曲线半径

一般条件

困难条件

厂内正线

300

200

联络线

300

180

装卸线

500

300

其它线

200

180

铁路局机车进厂取送车的专用线,应按铁道部有关铁路技术标准执行。

5)道岔应铺设在直线上,避免铺设竖曲线或桥头上。如有困难时,可铺设在半径大于5000m的竖曲线上或距桥头25m以外。道岔有下列情况之一时,应及时整治或更换。

两尖轨互相脱离;

尖轨尖端与基本轨在静止状态下不密贴,间隙超过2mm;

尖轨被轧伤,轮缘有爬上尖轨的危险;

在尖轨顶面宽50mm以上的断面处,尖轨顶面低于基本轨顶面超过2mm;

基本轨垂直磨耗,正线超过8mm,其它线超过10mm;

在辙叉心宽40mm的断面处,辙叉心垂直磨耗,正线超过8mm,其它线超过10mm;

辙叉心作用面护轮轨头部外侧距离小于1391mm 或翼轨作用面至护轮轨头部外侧距离大于1348mm;

辙叉(辙叉心、翼轨)损坏;

尖轨或基本轨损坏;

护轨螺栓折损;

6)尽头线的终端,应由各分子公司产权单位设置车档和车档表示器。车档后面的安全距离,露天不小于15m,车间内不小于6m。上述距离内,严禁修建(构)筑物或安装设备。

7)机车投入运用前,必须达到机车运用状态,下列主要部件必须作用良好并符合要求:

a) 机械、走行部件、风泵、制动、撒砂、牵引给油装置,发电机(包括头灯和信号标志),汽笛、风笛和各种监督计量器具;

b) 车钩、轮对;

c) 扶手、车梯和脚蹬等;

d) 内燃机车的柴油机及辅助装置、牵引电机、传动装置、蓄电池组、与操纵机车有关的电器及电线路、安全保护装置。

8)运用的普通车辆,其主要部件应保持技术状态良好:

a) 转向架、轮对;

b) 制动装置,车钩中心水平线或钩底面最低点至钢轨顶高度符合要求;

c) 扶手、脚蹬;

9)运用的自翻车辆应保持技术状态良好,其性能必须符合下列要求:

车体正位;

车箱不倾斜;

起翻装置和风动系统作用良好。

10)站场、道岔区、料场、渣场院、装卸线以及建筑物的进出口等处,应有良好的照明设施,其照明应符合下列要求:

a) 站场线路上不小于l 1_;

b) 道岔区不小于5 1_;

c) 装卸场所不小于5 1_;

d) 料场、渣场不小于0.5 1_。

4.1.11为确保铁路运输安全,各用车单位要爱护铁路车辆,在装、卸车时严禁砸撞车辆手闸、车梯等涉及行车安全的重要部件。为使这一要求能顺利贯彻落实,根据铁道部(80)铁字1982号文件《关于损坏铁路车辆赔偿费的规定》精神,特作如下规定:

a) 用车单位要教育职工爱护铁路车辆和各种设施,装、卸物资时要轻装轻放,防止损坏运输设备。

b) 严格按车辆标记吨位装载货物,严格安装载加固方案装车,禁止超载、偏载、集载以防损坏铁路运输设备。

c) 装载特殊货物时,要捆绑牢固,垫衬稳当。散装货物要整齐稳妥,随走随掉不符合安全要求的货物,不予运转。

d) 凡用车单位损坏车辆手闸盘、手闸杆、等制动系统部件,车梯、扶手等安全运行部件,责任单位需按要求赔偿损失,(包括修理费和材料费)。

e) 超载或装载不当,造成车辆中梁、侧梁变形弯曲致使车辆报废时,责任单位负责赔偿全部损失。国铁车辆或在正线上运行的车辆由于上述原因造成后果,按国铁部门要求执行。

2、铁路限界、线路间距及线路有关距离

1)建(构)筑物和设备与铁路的建筑物接近限界,除应符合gb146.1和gb146.2的规定外,使用特殊型号的车辆或有其它特殊需要时,各行业部门可制定特种建筑接近限界。

2)站场线路间距和线路中心线至建(构)筑物或设备的距离,除应符合gbj12的有关规定外,有普通车调车作业通过的建筑物大门边缘,距铁路中心线不得小于2600mm;有冶金车调车作业通过的建筑物大门边缘,距铁路中心线不得小于2800mm。

3)通信、信号架空线弛度最低点至地面、轨面的距离应符合下列规定:

a) 跨越道路,距路面不小于5.5m;

b) 跨越铁路,距钢轨顶面不小于7m。

c) 禁止在电线路下面植树,电线路附近的树枝与电线的距离,在市区内时不得小于1m,在市区外时不得小于2m。

4)电力电线路与铁路接近或交叉的距离应符合下列规定:

a) 接近或平行时,电杆(塔)外缘至线路中心线的水平距离:10kv以下架空电力线路,不小于3m;35kv架空电力线路,不小于电杆(塔)高加3m;

b) 电力线路跨越铁路(非电力牵引区段)时,电杆内侧距铁路线的水平距离不得小于5m,其导线最大弛度的最低点距钢轨顶面的距离:110kv及以下电力电线不得小于7.5m;154—220kv的电力电线路不得小于8.5m;330kv的电力电线路不得小于9.5m;

5)园林绿化主管单位在铁路沿线进行绿化施工时必须经铁路运输部门同意后方可进行,绿化距离必须符合以下规定。

a) 种植花草距钢轨不小于2m。

b) 种植树木不小于5m,在弯道内不小于10m。

c) 对铁路沿线原有树木要加强管理,经常修剪,保持火车司乘人员视线良好。确保运输设备、司乘人员的安全。

3、信号、安全标志

1)信号标志的设置、信号显示和使用方法,应参照铁道部《铁路技术管理规程》的有关规定执行。

2)在集团公司厂区内相关地点设立防护装置。设置铁鞋或脱轨器,铁鞋、脱轨器由物釆中心负责提供,管理和领用由库房、厂房的所属单位负责。责任单位必须按规定地点安放,任何单位和个人不准随便移位。由于安全装置使用和管理不当造成的事故要追查相应管理单位责任。

铁鞋安放处,库房、厂房的所属单位要设置醒目的“铁鞋安放地点”标志牌,其规格为300×400mm的长方形,底色为红色标志牌,高为1200mm。

机车在进入厂房、库房取送车时,机车、车辆必须在规定地点停车,由调车人员撤除防护装置后再进行作业,作业完毕后由所属管理单位负责及时复位。

有铁路线的厂房、库房大门,所属单位要安设坚固的大门安全钩和安全环。

3)白天因天气恶劣,影响了望,以至使调车手信号在显示距离内不能辨认,应改用夜间手信号或者音响信号。

4、道口安全

1)运输公司代表集团公司行使铁路道口安全管理工作的职能。运输公司下设铁路道口安全管理办公室(以下简称道口办),负责日常工作。道口办设在火车车间。办公电话:3118672

2)道口办主要职责是:检查厂内铁路道口、人行过道、平过道安全设施,督促各单位搞好道口设施建设、管理和维修;掌握铁路道口、人行过道、平过道的布局,负责审批铁路道口的新建、移设、拆除、改造;负责组织勘查处理铁路道口各类事故,分析道口事故发生的原因、规律,制定防范措施;组织有关部门对全厂铁路道口进行安全检查,总结推广道口安全管理经验;负责组织道口看守人员、机动车驾驶员进行铁路道口安全知识普及;统筹安排、组织实施无人看守铁路道口的监护工作。

3)铁路道口的安全设施

(1)各分子公司单独使用的道口, 各分子公司是该道口日常管理的第一责任人,负责道口防护设施的安装,维修,维护。集团公司主要干道的道口,由运输公司负责管理。

(2)各分子公司单独使用的道口,应根据gb4387-2008所规定的道口分级标准分级,并配置相应的道口防护设施。具体规定如下:

视距达不到要求,有机动车辆通行应设立: a 道口自动信号,无人看守,根据需要设置通信设备。b人工或电动栏木,有人看守,根据需要设置通信设备。

视距能达到要求,有机动车辆通行应设立: a 应设置慢速了望让行标志及慢速让行标志线。 b了望条件不良,但能达到 5米停车侧向视距60米要求时,道口使用单位应设置停车了望让行标志及停止线。

无机动车辆通过的道口须距钢轨外2米处设立遮断栏杆。

(3)铁路道口铺面必须平整牢固,道口铺面采用预制板铺设,与道路衔接平整。道口两侧按国家有关规定由道路交通管理部门设置道口标志。

(4)有人看守道口的设备、设施,必须齐全,其技术标准应符合国家规定。

(5)道口应设有警示标牌。有人看守道口名牌应设在道路一侧道口房墙壁上,道口名牌由产权单位负责设置。

(6)道口房、道口监护房了望条件必须良好,应经常保持信号、工具、备品齐全、完整、无失效。室内应设有道口看守人员岗位责任制、作业化标准,备有班组交接记录簿。

(7)道口房、监护房应备有必要的防火设备。

4)铁路道口的安全管理

(1)铁路道口两侧五十米内禁止堆放占道的物品。禁止建筑妨碍了望视线,禁止种植妨碍了望视线的树木,对妨碍视线的应由园林绿化部门限期迁移或砍伐。

(2)各单位对自己所辖道口根据gb4387-2008标准分级,并配置相应的防护设施。厂区内主干线道口由运输公司按国家有关规定配置防护设施和道口看守员。

(3)铁路无人看守道口的监护工作,应本着谁受益、谁负责的原则,由受益单位监护。受益单位有责任对道口轮缘槽进行经常清理,保持45毫米以上深度,确保铁路运输安全。

(4)任何单位均不得私设道口,确因生产需要需设立道口的,需使用单位提出书面申请,由运输公司批准方可施工。维修道口必须由运输公司负责技术指导,维修后由运输公司负责组织验收。

(5)有道口的单位应经常对道口看守人员进行铁路道口安全知识培训。道口员执勤时必须着统一规定的服装。

(6)有机动车辆的单位、个人应对加强人员进行安全教育。车辆管理部门对机动车驾驶员进行通过铁路道口的安全知识培训,不合格者不准驾驶车辆进入厂区。

(7)对严重违反铁路道口安全管理规定的人员,对他们进行铁路道口安全教育,确保道口交通安全。

(8)每年开展一次道口安全大检查活动,并纳入安全质量标准化考核。由运输公司负责组织生产安全部、交通科等部门参加。检查铁路道口设置状况、各单位机动车驾驶员执行道口交通法规情况,同时深入、广泛地宣传铁路道口安全法规。

5)铁路道口的安全通行

(1)严禁机动车辆在铁路道口和两侧三十米以内超车、掉头、停留和超速行驶。

(2)特别笨重、巨大车辆等可能破坏铁路设备、干扰铁路运输的物体(按铁路技术管理规程规定)通过铁路道口时,应提前征得铁路部门的同意,在其协助和指导下通过。

(3)车辆和行人通过无人看守铁路道口(监护道口),必须停车止步了望,确认两端均无列车开来时方可通行。

载重机动车在冬季和雾天、雨天通过无人看守铁路道口时必须派人下车了望,确认安全后方可通行。

6)铁路道口交通事故的处理

(1)铁路道口发生交通事故,由道口办组织成立事故调查处理委员会,事故调查处理委员会由生产安全部牵头,运输公司,保卫武装部等单位协助负责调查处理。在集团公司安全委员会领导下进行工作。

(2)道口发生交通事故,应按集团公司相关规定逐级上报。

(3)因违章通行发生道口交通事故,一切损失由事故责任者或所在单位负责。

7)违章处罚

(1)对干扰道口看守人员的正常作业、打骂道口看守人员(监护员)者由保卫武装部或当地公安机关依据《中华人民共和国国治安管理处罚条例》给予处罚。

(2)对干扰铁路道口交通秩序,损坏道口设施,违反铁路道口通行规定,危害铁路行车安全的行为,根据相关法律法规,根据情节予以处罚。情节严重构成犯罪的,移送司法机关依法追究刑事责任。

(3)对违反本办法按下列规定给予相应处罚:

(一)对擅自在铁路线路上铺设道口或人行过道的,由铁路管理部门责令限期拆除,并处5000元罚款;

(二)对在铁路道口违章行车或停车的驾驶员,罚款200元,吊扣驾驶证2个月,今后不予办理进厂手续。

(三)机动车辆在铁路道口发生责任事故的,由运输公司、依据驾驶员责任的大小给予相应的处罚;生产安全部,保卫武装部配合处理。

(4)当事人对行政处罚不服的,可依法申请复议或提起行政诉讼。

表2.道口视距

列车限速

机动车驾驶员对道口的侧向视距/m

机车车辆调乘人员对道口的视距

厂内道口

厂外道口

40

160

200

400

35

140

175

300

30

120

150

230

25

100

125

170

20

80

100

120

15

60

75

90

10

40

50

60

注:厂外道口,列车限速超过40km/h时,可按计算确定视距。

5、列车运行和调车作业的要求

1)火车车间值班调度是铁路运输作业的指挥者,调度人员应随时了解现场情况,遇危及安全时,应及时釆取措施,确保行车安全。

a) 全厂各用车单位申报用车计划后值班调度按计划安排作业。保证用车及时、准确、安全,所有调车人员应无条件服从调度命令。按调度命令执行调车任务。

b) 各生产用车单位,要服从火车调度人员的统一调车安排,为防止调运混乱引发行车事故,要认真执行《火车运输要车程序及相关事项管理办法》。

c) 在通知火车调度调车前,应保证作业现场线路畅通,清理干净车辆内多余物(包括铁路车辆进厂货物的捆绑物、衬垫物)。并按要求关好车门,清除铁路车辆上影响铁路运行安全的特殊加固捆绑物。

d)调运新车时,首先向火车分调或火车值班调度提出书面调运计划单。所调运车辆的连接、走行制动系统及车况必须是良好状态,调运时车辆所属单位应派专人在现场指挥,并负责本公司厂房内、外安全设施的管理操纵和现场作业人员的安全监护,调运完毕需和火车分调核对调运情况并签字确认。

e) 凡属铁路运输车辆,不经火车值班调度允许,不准将车辆推出厂房外的铁路线上,或在铁路线上随意用各种方式移动铁路车辆,否则造成的一切损失和安全事故由用车单位负责。

f) 凡需派押运人员的车辆,押运人员应严格按照《铁路货物运输规程》、《关于加强货运安全工作的通知》(铁运〔2007〕17号),《关于加强提速区段货运安全工作的通知》(运营货管电〔2007〕974号)、《关于坚决清理盲流扒车人员确保铁路运输安全通知》(铁公安函〔2004〕420号)文件精神进行统一着装,遵守相关规定。

2)列车运行和调车作业的限制速度不得超过表2规定

表3列车运行与调车作业的限制速度 km/h

序号

在空线上调车作业

牵引运行

25

推进运行

15

1

在栈桥、矿槽上作业

5

2

出入厂房、仓库、站修线和在高炉下作业

3

3

在轨道�上(不包括电子轨道�)推送车辆

3

4

接近被连挂的车辆

3

5

接近线路尽头取送车

3

3)机车运行中,乘务人员应遵守下列规定:

a) 不得离开机车;

b) 准确掌握速度,认真了望,确认信号,执行呼唤应答制,严禁臆测行车;

c) 遇有信号中断或显示不明时,立即停车;

d) 在作业中除企业运输部门规定允许的人员外,严禁其他人员搭乘;

e) 值班探头了望时,必须注意侵限情况;

f) 机车通过道口或行进方向有行人时应鸣笛。

4)调车作业时,调车人员应遵守下列规定:

a) 按调车作业计划工作,接到变更计划应彻底传达;

b) 推进运行时应认真执行“要道、还道”制度,并确认进路;

c) 不得站在道心妨碍邻线机车走行的地点显示信号和联系工作;

d) 推进运行时,应先试拉;

e) 值乘厂内小运转时应指派一名连接员在最后(或靠近尾部)的车辆上值乘;

f) 在平板车、敞车、罐车边端上进行调车作业时,如在车辆两侧站立,必须距车边缘不少于1m,在车辆两端站立,必须距车端部边缘不少于3m;

g) 调车人员在随车运行中应站稳把牢。

5)机车人员上、下车时,应遵守下列规定:

a) 脚蹬不在两侧、脚蹬不良和无把手的车辆不准上车;

b) 场地不平、有积水、结冰和障碍物处不准上、下车;

c) 上车时速不得超过5km/h,下车时速不得超过10km/h;

d) 禁止迎面上车或反面上、下车;

e) 跟班学习的调车人员,应在列车停稳后上、下车

6)调车人员在车辆移动时,禁止进行下列作业:

a) 摘风管和提钩销;

b) 在棚车顶上站立或行走;

c) 调正钩位或用脚蹬钩;

d) 两人同攀一个车梯;

e) 手扒篷布、绳索、车门、链条和脚蹬轴箱上;

f) 站立或蹬坐在连接器上;

g) 跨越车辆及在货物上行走;

7)在尽头线上取送车时,其终端至车档前的安全距离应不小于10m。

在困难条件下,可小于10m,但要严格控制调车速度,并釆取可靠的安全措施。

8)在装卸线上取送车辆时,调车人员应检查线路上有无障碍和车辆装卸、连挂装态以及装卸机械定位情况,如有危及安全时不得调车。

9)机车经常进出的厂房应设置带音响的信号。机车驶入有信号的厂房前,必须确认开通信号显示后方可鸣笛,按规定速度进入。如无信号设备,应在厂房门外一度停车,确认厂房内线路和无障碍后,按规定速度进入。在其内运行速度不大于3km/h。

10)厂内铁路线上禁止溜放作业.

11)以下时间段内禁止调运车辆通过中直路、经八路道口

a) 早7:45—8:00;

b) 中12:00—12:15; 13:45—14:00

c) 晚18:00—18:15;

12)下列地点严禁停留车辆:

a) 警冲标外方及道岔上;

b) 双动道岔中间的线路上;

c) 道口、桥梁、轨道�上;

d) 安全线上;

13)车辆停留的安全要求:

a) 各种运输的铁路车辆均不得停留在纵坡大于5%的线路上及警冲标外方,道岔和安全线上。

b)物釆中心要定期对铁路车辆的制动,手闸等安全装置进行检查和维修,凡在各铁路线上摘解和停留车辆时,必须首先釆取拧闸、打掩、放风等防溜措施,否则不准摘解车辆。

c)推出厂房外的产品车辆,必须连挂在一起并做好止轮措施,严禁两钩之间站人。已存放在各铁路线上的产品车辆须排除故障维修时,应通知火车值班调度,并在车列最外端车辆高2米处白天挂红旗,夜间挂红灯进行防护,必要时维修单位要指定专人进行安全监护。调车人员要注意悬挂信号,以防止连挂车辆发生意外。

14)扳道员应遵守下列规定:

a) 正确及时地准备进路;

b) 认真执行“一看、二扳、三确认、四显示和“要道、还道”制度;

c) 扳动道岔和显示信号,由同一个人进行;

6、危险货物的运输

1)装载危险货物的车辆编入列车时,应最后连挂。解编时应优先送往卸货地点。

2)装载易燃、易爆危险品的车辆,由内燃、电力机车牵引或推进时,须用1辆货车与机车隔离。装有起爆物品(引信、火工品、雷管等)与装有爆炸物品(火药、炸药、弱药)的车辆之间应有不少于1辆的隔离车。内燃机车应保持不少于1辆的隔离车位。

3)连挂易燃、易爆、压缩和液化气体货物车辆时,起动操作要平稳,防止冲撞和空转。

4)装载易燃、易爆货物的车辆必须专用线停放。

7、线路维修和安全防护

1)工务进行线路、信号、行车设备的检修时,应事先取得值班调度同意,并按规定进行防护。

2)巡线工务人员发现线路故障危及行车安全时,应采取紧急措施,并应迅速通知值班调度。

3)严禁无关人员进入调度室、信号楼、调车场、扳道房等处。严禁在铁路上行走、逗留、抢道、钻车和在车辆下休息。

8、机动车通过道口时遵守以下规定:

a) 提前减速;

b) 通过有人看守道口或有自动信号道口时,要做到“一慢、二看、三通过”;发出停车信号或遇道口栏杆放下时,须依次停车于停车线以外,无停车线的,应停在距最外股钢轨5m以外,严禁抢道通过;

c) 通过无人看守道口时,如视距达到表二规定,应做到“一慢、二看、三通过”;如达不到要求,必须做到“一停、二看、三通过”;

d) 铁路机车、车辆占用无人看守道口时,机动车不得通过;

e) 机动车发生故障被迫停在无人看守道口处,随车人员应立即下车到安全地点,驾驶员应采取紧急措施设置防护信号,并使车辆尽快让开道口;

机动车频繁通过无人看守道口期间,应由用车单位派人临时看守。

9、机动车不得在平行铁路线或距钢轨外侧2m以内行驶、装卸。

五、铁路车辆的货物装卸

1、作业前必须在车辆两端或尽头线来车一端不小于20m处,来车方向的左侧线路上安设红色防护信号灯(旗)。作业完毕后,方可撤除。

2、须用人力推动车辆对货位时,应征得火车值班调度同意,并符合下列规定:

a) 仅限于在同一线路内短距离移动车辆,不得有2组车辆同时进行,每组不得超过2辆;

b) 最高时速不得超过3km/h;

c) 不得在超过2.5‰坡道的线路上手推车辆。推动滚动轴承车辆,线路坡度不得超过1.5‰;

d) 被推车辆的手制动机必须良好,并派专人负责制动;

e) 严禁手推装载易燃、易爆等危险货物的车辆和装载不良、货物有脱落危险的车辆。

3、在装卸线上使用机械移动车辆时,宜使用轨道车和卷场机。

4、开关车门,应指定专人负责,车门前不准站人。开车门时,应使用拉门绳,安设车门卡;关车门时,应将销子插牢。

5、货物装载不得端、偏、集重和超限,如需装运超限货物,须经铁路运输部门检查,确认符合安全要求后,方准装运。

6、铁路正线不准卸车。在装卸线旁堆放货物应距钢轨外侧不小于1.5m。在有卸车机的线路上,堆放货物应距车机走行轨道外侧不小于1m。

7、使用抓斗或卸车机械时,严禁装卸人员进入车内。如需上车清理物料时,必须停止机械作业。作业完毕,卸车机的链斗或刮板应升高到安全位置。

第4篇 谈铁路运输安全素质绩效考核管理制度

谈到铁路运输安全管理,人们常讲铁路安全管理,这种说法不准确,人们常说的铁路系统除了铁路专业运输系统外,还含有铁路公安系统、铁路工程总公司、铁路建筑总公司、铁路南车集团、铁路北车集团、铁路通号总公司、铁路物资总公司和铁通公司等单位。所以,铁路运输的安全管理主要是指铁路专业运输系统的安全管理。而铁路专业运输系统包括铁路运输组织管理系统、铁路运输保障管理系统和铁路运输(客货)营销管理系统。这个界定要明确,这一点有人讲的不准确。起码应当说铁路专业运输系统的安全管理为铁路运输安全管理。我们在这里之所以提起这个问题,因为铁路安全管理的范围太广,导致人们在其管理系统建设规划当中,重点不突出,方向不明确。

铁路运输的安全管理工作历来是我们铁路专业运输系统的中心工作,“安全第一”的话题可谓老生常谈。“安全不稳,路无宁日;安全不稳,谈不上和谐;安全不稳,就不会有好的发展环境,什么事情都干不成”。“确保运输安全是衡量运输企业乃至整个铁路行业工作业绩的首要标准,一个单位、一个部门,工作业绩好坏,首先看安全”。“安全形势不稳定,是最突出的‘硬伤’,发生严重事故,必然受到‘一票否决’”。

全路广大干部职工极为重视铁路运输的安全管理工作,安全管理工作实行了常态化,可谓常抓不懈。几年来,全路深化安全基础建设,“镜头不换、力度不减”。“抓住铁路经济效益持续提高的有利时机,持续加大对设备基础的投入力度,深入开展提速安全标准线建设,主要设备质量明显提高;围绕第五次和第六次大面积提速调图,加快技术创新,采用了一批具有世界先进水平的技术装备;针对铁路局直接管理站段体制改革和运输生产力布局调整,理顺安全管理关系,完善安全管理制度;结合运输生产力发展,加强职工技术业务培训,队伍素质有了较大提高”。

但是,我们必须要看到,传统的铁路运输安全管理工作量相当大,管理模式和管理手段也比较落后。在日常工作中,在铁路专业运输系统中的车务、机务、电务、车辆、工务、供电等专业系统,都分别制定了大量的安全质量问题标准,归纳了许多如a类、b类、c类、d类问题标准,制定了许多针对这些类问题的考核措施。同时围绕各专业系统制定了许多的安全生产作业过程标准和安全规则,制定了各类设施设备的安全质量标准。同时,还建立了各级领导深入基层抓各类安全问题的一些规定制度。这样必然形成了广大基层干部和职工处于一个被动被查的局面,造成了安全问题是上级领导必须狠抓的事情,基层干部职工的积极性主动性逐渐淡漠的情况。基层干部职工在安全上出了问题,就按照规定给予处罚,召开会议,分析查找原因,检讨批评,制定新的整改措施,出个通报、电报,通告大家,以示警戒。同时也实行了当前流行的连带问责制,一些领导也有时忧心重重,深怕下面的职工在安全生产上出什么问题。当然,这种传统的铁路运输安全管理模式也在一直发挥着重要的作用。

对于铁路专业运输系统的安全管理工作,根据我们的归纳,初步认为它有这样几个大的方面或者说管理工作模式,一是要抓好干部职工的安全教育和安全管理工作;二是抓好运输生产组织过程的安全管理工作;三是抓好行车设施行车设备的安全质量管理工作,四是抓好客货营销的安全管理工作。相对来讲第一个方面的工作是安全管理工作的关键,是主要矛盾,抓好人的安全教育和安全管理才能更好地落实后面的三项工作。我们铁路运输的安全管理工作基本上都是围绕这四个方面展开的,工作量都比较大,都对铁路运输安全起到十分重要的作用。哪怕是行车设备、设施安全质量出了问题照样会“翻车”,货运营销安全出了问题,可能照样出“大事故”,哪个方面工作没做好出了问题,都对我们的运输安全构成威胁。

近年来,运输安全管理模式也有一定的发展和进步,很多单位也在积极探讨,逐步改变以往安全管理不计成本、安全管理不讲效益、安全管理不讲科学的传统的管理模式。事实上,有些铁路局的主要领导、主管领导和安全管理部门为此都进行了一定的研讨和实践,积极运用现代科技手段加强铁路运输安全管理工作。将现代科技运用到安全管理工作的各个领域,进行了大量的工作,安全管理工作的水平有一定的提高。特别值得提出的是某些铁路局在第一种模式上建立的“安全素质绩效考核网络系统”可谓极具代表性。

当前,我们认为铁路专业运输系统在开展安全管理工作的过程中,应当坚持可持续发展,树立和实践科学发展观,树立以人为本的现代铁路运输安全观。提高铁路运输安全管理水平,要开展科技创新,要创新管理模式,创新管理技术,创新管理方法,这是我们铁路运输管理工作最为薄弱的环节。安全管理工作模式和管理方法要与时俱进,不能停留在传统的工作水平上。我们也必须要认识到,铁路运输的现代化不单纯是设备设施的现代化,管理体制、管理机制也要现代化,管理思想、管理理念和管理技术更要现代化。

根据我们在铁路运输安全管理工作方面的观察和研究,有以下几个方面的问题,多年来一直没能引起大家的重视。例如:

1必须从理论上加强铁路运输安全管理工作研究

以往,我们过于重视传统的经验管理模式,过于重视就事论是的东西,缺乏安全管理理论的研究。在这些大量的、具体的实际工作中,涉及到许多理论上的问题。如果我们总是过于关注传统的实践经验,忽视它的理论研究,我们的很多工作就会忙于事务性的,就会既忙又乱,抓不出头绪,抓不出质量,抓不出效果。越是实际工作量大,我们越是要重视它的理论研究,大量的实践当中必有理论问题。

安全管理技术理论问题,是一门多学科的技术,例如有概率论和数理统计技术、系统工程技术、可靠性技术、现代管理技术、运筹学、、、、、、

比如我们在分析济南局胶济线上事故的时候是这样看的,我们铁路运输的安全管理工作,它是由很多相关的工作和技术环节所组成,我们将其称为“安全链”管理。在概率论和数理统计中有个威布尔分布的问题,在这种分布的物理模型和很多实际例子中,他举出一条n个环的链子作为例子进行了讨论,说一条有n个环的链子,在两端使用_的拉力,则每个环都受到_的拉力,因此,必有抗拉力最弱的环首先被拉断(可以计算出它被拉断的概率),则有“最弱环原则”的数学表达式。这样,可以更广义地来解释“最弱环原则”,也就是说,一个整体的任何一部分发生不安全因素,即认为整体就发生了不安全因素。实际上胶济线上的事故在技术环节上就发生在铁路局营业线施工组织及安全管理的环节上,在铁路全面推进火车大提速的过程中,在铁路行车组织管理这个“安全链”上,施工安全管理环节成了“最弱环”。而在实际行车安全管理当中,例如安全防护网的安装,它就将这个原来可能是“最弱环”的环节增加了强度,避免了火车提速可能会“拉断”这个环节。在施工组织这个环节,施工人员对高速列车的避让就是“最弱环”。

而胶济线上另一次事故则发生在思想工作这个“最弱环”上,原徐州分局即现徐州车务段全部划归上海局后,济南局干部职工的思想稳定上出了问题,导致发生了特大行车事故。

这里举出的实际例子并结合理论上的分析说明,大量实际的工作都有理论问题,这个理论指导我们在实际工作中,根据形势和思想的变化或具体技术工作环节的变化,注意寻找薄弱环节即“最弱环”,以加强我们的运输安全管理工作。他告诉我们,在客运专线、提速线路区段推进列车提速工程时,在进行铁路专业运输系统的经济体制改革和运输生产力布局不断调整时,注意相关的“安全链”的分析研究,努力寻找“最弱环”,有针对性地加强安全管理工作。

另外,我们铁路专业运输系统庞大,情况十分复杂,拥有大量的涉及安全管理的信息资源,经常对这些信息资源进行理论分析研究非常有意义,但据我们了解情况不是这样的。尽管每个铁路局都根据传统的实际工作建立了大型安全事故类别标准数据库,这个很有必要。但是对安全信息资源实际动态的理论分析和研究很不够,其实这对安全管理十分重要。

同样,我们都知道在原铁路所属的交通大学里,就没有设立有关安全管理方面的专业,哪怕是研究生班都没有,这都说明我们对于安全管理在理论上的重视是不够的。说到这里,我们提出一个很原则的问题,所谓领导决策和领导说的算的问题,在传统计划经济体制下的企业与现代企业中的意思完全不一样,而两种体制下人的工作动因有区别。某机务段副段长在谈到他在美国ge公司所见员工上、下班和工作情况的时候,他说和我们的员工的情况有所不同。我们归纳他的意思是那里是严格的工作机制,轻松地工作模式,我们是轻松的工作机制,严格的工作模式。在沈阳铁西区很多原国有大型企业在贯彻改制的时候,都和员工签订定期合同,这里对工龄10年以上的职工合同期长,区别对待。就连国家公务员都建立了某些机制,这个大家都知道。所以,对于不同机制下的企业管理理论和管理模式是有区别的,这些都是铁路运输安全管理理论涉及的问题。

如果往深里说,我国铁路专业运输系统当前面临的主要矛盾有两点,一是铁路专业运输系统的改革和生产力布局调整不到位,没能跟上“大部制”改革的形势,现代企业制度远远没有建立起来,二是在企业管理模式上仍然坚守传统的经验管理模式,急需思想创新、理念创新。特别是树立和实践科学发展观,在铁路运输安全管理上树立以人为本、建立以现代科技为基本管理技术的现代安全观。

2、“安全素质绩效考核网络系统”的方向没有问题

多年来,全路各级领导和广大干部职工都想尽力把安全管理工作搞上去,传统的经验管理模式大家已经习以为常,日常的运输安全管理工作就是满足在制定运输安全规章和制度,发现安全隐患和一般不安全因素采取考核惩罚的模式和保障运输安全采取奖励的办法。而且考核制度和考核标准名目繁多,几乎在铁路专业运输系统的各个专业系统都有众多的考核标准。一般都是微机打印不同的考核表,上面有不同的考核事项和内容,注明各项考核评定分数的标准,人工填写,逐级上交,然后分别整理、统计评判分数,最后决定奖惩。除干部职工个人外,班组、车间、分段、站段等都有很多考核奖励标准。以上这些做法,全部都是实行的“绩效考核”安全管理模式。

如何加强对干部职工的安全教育和安全管理,一直是我们铁路专业运输系统实施安全管理的重点工作。目前,每个铁路局都建立了“安全问题库”,都明确了要求和维护管理办法,这是安全管理的基本建设工作。同时,全路每个铁路局都建立了“安全素质绩效考核制度”,根据每个干部职工本月在安全工作方面的表现情况,通过这种形式,实行“绩效考核”管理,出了问题有扣分,保安全有贡献加分,这一点试行了多年了。但是,在具体实施上各单位的做法,有不尽相同。

在我们铁路运输的安全管理工作中,历来面对的是两大顽症,一是严格不起来,二是落实不下去。这两大顽症的意思就是安全管理的各项规章制度,在贯彻执行的过程中,要求不严格、贯彻落实不认真,在实际工作中打折扣。所以,安全管理工作的难度很大,存在的问题也很多。比如,各项考核不透明,有暗箱操作现象;上级掌握不了下面的情况,安全质量搞不清楚;管理干部的积极性不高,考核制度不完善;职工对干部的监督没有发挥作用;安全问题处理的结果反映不上来;安全自控能力不足、他控能力不足、互控能力不足;存在好人主义等等,安全管理的闭环控制系统没有完全建立起来。我们认为铁路运输的安全管理是一个全员管理工作,有些人在理解上有偏差,特别是非专职安全管理干部和专职安全管理干部之间的安全管理工作方向上理解有问题。对此,千万不要理解成安全管理工作是专职安全管理干部的事。为什么这么说,因为最近我们看到了一份有关铁路运输安全管理信息化建设规划就发现了这个问题。我们认为,在铁路运输生产组织过程的每一个环节,每个干部职工都必须要严格贯彻落实各项安全管理的规章制度,而专职安全管理干部检查每一个生产过程的各个环节不是你的主攻方向,而是监督检查在铁路运输生产组织管理过程中,各级管理干部和生产一线的职工是如何贯彻落实各项安全管理规章制度的。为什么叫安全监察而不叫安全检查就是这个道理,监察包括检查,但是检查不包括监察。可能有人认为我们是多此一举,这种简单的东西大家都懂,但我们发现有些人们真就忽视了这个问题。这是一个我们铁路运输安全管理的方向性问题。

最近,某铁路局的安全监察室正在研究从以下几个方面抓安全管理工作:

(1)通过安全质量奖励,解决分配导向问题。让分配导向安全、导向一线、导向苦脏累工种。

(2)通过量化检查考核,解决安全监督刚性不足的问题。

(3)通过自下而上联责联考,解决现场控制不力、自控、他控和互控的问题。

(4)通过建立安全绩效数据库,解决好人主义,严不起来、落不下去的问题。

(5)通过安全信息闭环管理,解决落实效率不高的问题。

(6)通过安全质量考核机制,解决管专业、生产必须管安全的载体问题

(7)通过检查考核词典、结果的点评、公示,解决考核过程的公平、公开、公正问题。

它的最终目的就是激励、调动干部职工积极性,夯实安全基础,实现和保持安全生产持续稳定和进步。

几年来,我们应约和某些铁路局合作开发和建立了“安全素质绩效考核网络系统”。这套系统的投入应用对于全局安全素质绩效考核管理工作起到了很大的促进作用。它是对全局从副总工程师到基层站段、车间和班组,直至每个员工实施的安全素质绩效考核管理的一项系统工程,这是铁路运输系统信息化有史以来比较大型的管理工程项目。系统投入生产后,在路内引起了极大的反响,有褒有贬,有人说这是专门考核职工,不考核干部的;有人说这样搞人人自卫不利于安全管理了;有人说没有解决安全管理的根本问题;有人说自己的安全奖金没有提高等等。当然正面的说法也很多,这里只谈“贬见”。但是,面临如此大的反响这本身说明这个问题非常重要,我们抓住了一个令很多路内干部职工热烈反响的问题,应当如何看待这个问题需要我们冷静的思考。

首先,要实事求是地说,这件事的做法,本来就不是什么新问题,简单说无非就是对以往的传统做法实现了信息化、网络化、自动化,实现了安全信息资源共享,大大改善了安全素质绩效考核管理工作,这本来是大好事。这套软件系统本质上并没有改变各铁路局原来的做法,那为什么有如此反响其实问题就出在某些管理干部的考核上面。本来软件系统要求是从铁路局副总工程师往下,直至一线职工,都考核,怎么能说不考核干部呢其实考核是必须的,问题就出在考核范围、考核内容和考核方式上,特别是连带问责制的贯彻上。例如一线职工在安全上出问题,本来和某些机关干部并没有直接关系,这种连带追究要适度,不能采取“株连九族”式的考核办法(但发生严重事故时全局干部职工奖金都受影响和这个不是一码事),当然直接相关干部必须要追究责任。反过来,对一线干部职工在保安全的奖励上,机关干部也不能明显受益。例如我们铁路传统上机车乘务员的奖金都比较高,机关的干部无法比,这个大家历来都没什么说的(但现在情况难说)。

对于某些领导所说这种方式没有从根本上解决问题,没有指出应当如何办的问题,显然对这个要求太高,我们说他仅是运输安全管理工作的四种模式之一,怎么能从根本上解决安全管理问题呢全路在运输安全管理上几十年来就没有从根本上解决安全管理的技术问题,这一下子就能解决是不可能的。我们非常欢迎对我们归纳的四种铁路运输安全管理模式(方向)给予批评指导,逐步完善,这对铁路运输安全管理工作极为重要。

其次,实践中我们也感到,很多工作采用安全素质绩效考核管理不一定都适用。特别是和铁路运输工作直接关系不大的某些机关和某些部门。如何解决这个问题呢这里我们建议,在铁路专业运输系统应当全面推广应用“绩效管理”这一新技术。这是目前在国际上十分流行,特别是我国绝大多数国有特大型企业都在引进消化这一管理技术,这项技术,我们认为它是企业的管理者、作业者为了一个共同的目标和谐共进的现代管理技术。

在“安全素质绩效考核网络系统”投入使用后,近日,某铁路局又向我们提出继续建立铁路运输安全奖励的机制和奖励模式网络化的建设问题,我们立即给予积极响应,已经撰写一套有关的奖励实施模式和技术实施方案交给了该局领导。

3、关于“绩效管理”技术

一谈起“绩效”二字,我们很多人都不屑一顾,感到我们铁路人对这种东西很早就领教过了,这不对,这完全不是一回事。如果照这么说,其实“绩效”考核(考绩)思想中国古代就有,各朝代在考核标准、程序、登记评定和升降赏罚等方面都有很多方式,经过多年的发展,逐步形成了“以人为本、以诚待人、以和为贵”的“东方管理思想”。西方在19世纪就开始采用“绩效考核”的方式。而“绩效管理”则经历了不同的发展时期,有成本绩效管理时期、财务绩效管理时期和绩效管理创新时期,绩效管理创新时期包括奖勤罚懒阶段(60-70年代)、主观评价阶段(70-80年代)、德能勤绩阶段(80-90年代、科学考核阶段(90年代至今)。

“绩效”就是工作结果和工作过程的统一体,“绩效考核”与“绩效管理”虽然仅有二字之别,但它包含了管理理念的深刻变革。

“绩效考核”是事后评估工作的结果,而“绩效管理”则是事前计划、事中管理、事后评估。“绩效管理”是职工(员工)和主管领导(主管)持续交流的过程,它们是通过协议来完成的,并在协议中对未来工作达成目标和理解,将其能受益的单位(组织)、领导(管理者)及职工(员工)都融入到“绩效管理”系统之中。有效的绩效系统就是通过帮助企业管理者(主管)和作业者(员工)更好地工作,而使组织(企业)完成其短期或长期的目标的过程。可见,“绩效管理”就是通过持续动态的沟通来真正达到提高绩效、实现企业目标、促进员工发展的管理过程。

“绩效管理”和“绩效考核”两个过程的根本不同主要体现在,人性观不同、作用不同、涵盖的内容不同、其结果使用的目的不同、侧重点不同、参与方式不同和达到的效果不同。例如后者所述,“绩效考核”要得出员工的工作情况和效果,以便针对业绩进行奖励和惩罚,这样必然使员工感到紧张、焦虑和压抑,易产生反感情绪,更何况考核的真实度还难说。而“绩效管理”则是使用员工的绩效改进工作计划和职业生涯规划,使员工打消了绩效不好就要受到惩处的疑虑,从而能客观公正的填写绩效信息,帮助员工认识和改造自己,真正达到提高和改进绩效的目的。前面说了这是市场机制运作“绩效管理”的模式,对于计划经济体制下,需要通过政治工作来解决员工的工作态度问题,在执行“绩效管理”的过程中,必须要实行人性化的绩效考核过程,以此来实现“绩效管理”的目的。所以,我们说对于市场经济条件下的某些管理理论,用在计划经济条件下,会有所不同,这个比较复杂。

前面我们通过铁路运输安全管理,说到安全素质绩效考核管理,又讨论到“绩效管理”。那么,安全管理和“绩效管理”是什么关系呢我们说的“绩效管理”,不单纯是指安全管理方面,而是指整个铁路运输组织管理的全部工作。而整个铁路运输组织管理要采用“绩效管理”技术,这是个方向,很多人还没有认识到。通常在“绩效管理”技术方面采用“平衡计分卡bsc”技术,它把企业管理工作分为四个不同的纬度,即四个主要的工作方面,而每个方面的工作,都有比较主要的“关键绩效指标kpi”。铁路运输企业的安全管理工作是一项很重要的指标,即将其纳入考核指标。所以,我们说目前全路实施的安全绩效考核管理工作,还远远没有达到“绩效管理”的高度,这个认识过程比较难。我们认为现阶段抓好安全素质绩效考核管理是各级领导极为关注的问题,关键是考核范围和标准,考核方式需要搞好,应贯彻人性化、柔性化的原则,是要有赏有罚,不断完善,逐步向“绩效管理”的模式过渡,这一点需要做的工作很多,我们也一直关注和研究这个问题。如果有哪个单位想探索试验,我们愿意共同研究。这是铁路专业运输系统的大事,原来我们想在某铁路局的车务系统(我们称站务系统)就如何贯彻铁道部的有关管理问题上应用“绩效管理“技术,试图说服有关领导,但是没有成功。进行这种“绩效管理”的试验,任何级别的单位和部门都是可以的,哪怕找个车间和班组都可以,试验建立比较完善的“绩效管理”模式。

进行全面的铁路运输组织的“绩效管理”,目前很多人还想不开,不是因为这项技术不成熟,也不是铁路运输组织管理工作实际条件不具备,而是人们的思想理念还没能跟上管理技术发展的形势。我们将继续关注和研究这一问题,愿意和有关单位合作,共同研究探讨这一未来铁路专业运输系统新的管理技术模式。