公路建设分析报告15篇

篇一 *乡公路建设与管护的调研报告

乡村公路建管“四层法”

――xx乡、zz乡公路建设与管护的调研报告

敬 仔

乡村公路是乡镇人民对外联系、发展经济、交流文化的纽带。近几年，我县乡村公路建设发展较快，全县交通状况得到较大改善，但是对于乡村公路的管理养护问题，却没有从根本上得到妥善解决，长期需要上级投入。没有投入，公路质量就逐年下降，致使很多乡村公路无法正常发挥作用。为解决这一问题，xx乡、zz乡结合产业发展，探索乡村公路建设、管理、养护机制，改变了过去乡村公路建设难、管理难、养护难的状况。

一、两乡交通概况

xx乡地处渝鄂边境，原有12个行政村，1968户，6996人，地域面积75平方千米。境内公路，1981年建成，当时作为省道，路况较好，国家每年拨付专款，统一组织道路的养护。1990年后国家不再统一组织维护，乡政府缺少资金，公路养护便无法落实。经年累月，致使该段公路路面大坑套小坑、大槽套小槽，过往运煤、运货车辆都带着锄头、被子、方便面，司机开一段车，又下来用锄头填几个坑，陷车、断轴、破胎或堵车就卷着被子在车里睡觉，37公里路车辆正常行驶就需11个小时，如遇堵车，常要三五天才能疏通。

zz乡位于县城东部渝鄂交界处，原有7个行政村，1870户，6700人，地域面积48平方千米，素有“煤炭之乡”之称，以前只有唯一一条通往县城的公路，全乡的煤炭都是通过这条路颠簸45公里，运至县城码头，再借助长江水道辗转到其它地方。为降低运输成本，1979年，乡里决定打通zz至长江边一渡口的出境干道，乡里召集民工修建了3公里后，由于技术方面原因而搁浅。1985年，乡里再次召集村民民工建勤修路，在原有基础上延伸了8公里后不了了知。1990年，乡里又一次牵头修路，将原来的测设方案完全否定，重新进行了勘测，修至11公里左右，因为资金、技术等因素的制约，再次搁浅。1999年，在有关部门的帮扶下，zz乡第四次实施长红公路的修建，历经两年，终于实现了初通，但路基不牢、路况极差、无人管护，“下雨一身泥，天晴一身灰”便是对它的真实写照。并且乡政府还欠下160多万元的债，摊下一大堆遗留问题。

二、“四层法”化解公路建管难题

xx乡和zz乡境内都蕴藏着丰富的煤矿资源， 近几年，两乡以煤炭为主导的产业得到迅猛发展，交通运输量大幅度增长。去年，xx乡原煤产量达到12万吨、烤烟4500担，zz乡原煤产量达到25万吨。随着两乡产业的快速发展，本就瘫痪的公路，已成为制约两乡经济发展的瓶颈。为打破这一瓶颈，乡党委、政府一般人在对辖区已形成规模的煤炭企业经营现状进行深入调查、论证后认为，从产业发展角度，两乡道路最大的收益户是煤炭企业，解决道路管养问题，可以探索企业参与的路子，改善企业只用不管的道路建管现状。于是，两乡提出了由政府统筹，煤炭企业出资的办法，着手开始乡村公路建管各项工作。并从统一思想认识、精心制定方案、认真组织实施、进行长效管护四个层面探索出乡村公路建、管、养的长效机制。

第一层：统一思想认识。让企业自愿拿出几十万，甚至上百万元钱，并不是一件容易的事，针对这一困难，两乡分别成立主要领导为组长、乡镇干部全部参加的思想工作小组。从煤炭产业发展、煤炭企业发展的角度，从为群众办好事的角度，进行宣传发动，与企业负责人交心谈心，耐心的同企业老板计算道路整修后运输成本降低、产量提高、企业效益的增加值，对比分析整修公路投入与实际产生的效益比，让企业认识到整修公路是企业发展的需要。xx乡采取主要领导与分管领导一人一矿，分片发动，据介绍，为做通某煤炭企业的思想工作，负责该矿的乡领导曾连续三天在煤矿吃、在煤矿住。zz乡党政主要负责人则实行白天工作，晚上登门的办法，开展这项工作。

动员企业的同时，乡镇干部还走村入户，以院坝会等形式，进行公路整修宣传，结合乡里煤炭、蔬菜、烤烟、药材、农产品运不出去，生活、生产物资运不进来，过往司机和行人谈“路”色变的道路状况，给群众分析公路整修后带来的好处，让群众知道修路不仅是政府的责任，企业的需要，更是惠及自己的大事，使广大群众积极支持道路的整修。

功夫不负有心人，两乡煤炭企业后悔自己没有及早重视运输道路建设，影响了效益，思想很快统一到乡党委、政府的认识上来。群众也对乡上的这些行动拍手称快，表示一定积极支持。

第二层：精心制定方案。在煤炭企业同意自愿出资后，两乡庚即成立政府主要负责人为组长，出资企业负责人为副组长，乡镇干部、村社干部为成员的公路整修领导小组，制定公路整修具体方案。一是决定公路整修统筹协调工作和资金的管理由乡政府负责；二是制定整修公路的规模、工期、工程质量、青苗损失、安全措施、奖惩办法等，如xx乡要求整修的公路背水沟要畅通、铺三米宽的碎石、路面不准有大于10厘米的坑；三是落实各煤炭企业出资比例，xx乡由境内的四家煤炭企业承担道路整修资金。zz乡由两企业负责公路的整改资金及zz乡政府在原公路建设过程中的债务偿还。

制定方案的过程中两乡还重点抓住三个环节：一是在总体规划的前提下，广泛听取出资企业的建议，尽可能的尊重企业的意愿，xx乡曾四次向企业印发意见征集书、两次组织企业讨论规划，zz乡曾三次召集企业负责人对规划进行讨论；二是强化村社干部大局意识和为公路整修的服务意识，使村“两委”主动配合公路整修；三是广泛听取群众对公路整修的意见和建议，并通过村社“一事一议”，完善公路整修过程中有关群众损失补偿的办法。

第三层：认真组织实施。为确保公路整修的顺利进行，xx乡和zz乡成立了统筹协调组、财务管理组、材料采购组、质量安全巡查组、矛盾纠纷调解组和公路整修组，实行统筹协调、分组作战。统筹协调组由乡党委书记任组长，企业负责人和村社负责人为成员，重点负责公路整修过程中各组之间的工作协调、与邻近乡镇在整修过程中需要进行的协调工作。财务管理组由乡长任组长，企业代表为成员，负责公路整修的经费管理。材料采购组由一名副乡长为组长，企业代表为成员，负责炸药、石子、水泥等材料的采买。质量安全巡查组由乡政府与企业代表组成，全天进行安全和施工质量巡查，对发现的问题责令施工队现场整改。矛盾纠纷调解组由乡和村社干部组成，负责对施工过程中沿路植被、农民庄稼被损等可能发生的纠纷进行调解处理。公路整修组由乡政府、企业负责人组成，负责组织具体整修工作。在实施过程中，两乡还强化“三公开”，一是公开经费的开支，设立公示栏，随时公布开支情况，每月由出资企业负责人集体对开支情况进行审核。二是公开材料采买，各项材料的价格由政府、企业负责人按照“质中求廉”的要求共同决定。三是公开质量巡查情况，做到每天一公布，每半月一评比。

第四层：进行长效管护。xx乡和zz乡一班人充分认识到：公路不仅要“管”当前、更要“养”长远，建立长效机制，才能发挥农村公路的长效作用。xx乡和zz乡与企业负责人、村社干部一起制定了公路的长效管护办法。两乡在长效管护机制的建立上，重点体现在“三化”：一是长期化。企业负责资金、政府管理，建立管护基金，保证管护经费安全，同时政府每年拿出一定的经费作为管护工作的奖励资金，激励和提高管护质量。xx乡建立了管护基金50万元，zz乡20万元。二是规范化。制定了公路养护员岗位职责，明确每个公路养护员的养护路段、养护标准和养护要求，实行公路养护员由公路所经过村的群众公开推荐，确保了公路管护见形象。xx乡聘请20名管护员，zz乡聘请18名管护员。三是制度化。建立定期检查评比制度，每月由政府与村社干部进行一次巡查，对发现的问题，责令管护人员立即整修，年底由政府、企业、村社干部组成检查组进行评比。公路养护管理不达标的，扣发补助和工资，并及时更换公路养护员，对公路养护好的村和养护人员进行适当的物质奖励，使公路管护步入制度化轨道。同时，政府与各煤炭企业还签订协议，即必须严格执行国家运输限载标准，如发现煤矿超限装载，煤炭企业必须罚交一定道路修护费，对政府在交通安检查中发现两次超载的运煤车辆，通报各煤矿不得允许该车再运煤。

三、交通改善促进产业发展

通过“四层法”，xx乡投资110万元，完成37公里的公路整修，原来车辆正常行驶需11个小时，现在只要2个小时；zz乡投资310万元，完成全长18公里的公路整改，政府在公路建设过程中的债务全部偿还，运煤里程比原来减少27公里，每吨煤炭运费降低6元，过去一天跑一趟，现在每天可跑两趟。公路建设大大改善了投资环境，扩大了两乡对外经济技术和物资交流，加快了优势资源开发，在去年基础上，今年xx乡原煤产量增加5万吨、烤烟产值增加177万元，zz乡原煤产量增加5万吨。长效管护机制的建立为两乡产业结构调整，积极培育新的经济增长点提供了基础条件保障。

篇二 关于全县公路建设情况的视察报告

2023年11月16至17日，县人大常委会组织部分市县乡人大代表对我县今年公路建设情况进行了视察。

县人大常委会主任＊＊＊，副主任＊＊、＊＊、＊＊及部分市县乡人大代表共26人参加了视察。县人民政府主管县长、政府办和交通局负责人，县人大常委会办公室和财经科教科负责人陪同视察。

视察先后实地察看了省道宝平线、县道小云线、白四线和宝平线至杨家窑、猫峪至虎龙沟、孤石至青羊沟、东卯至上碌碡湾、茨营子至千松台的村村通工程。之后代表们听取了县交通局局长王志强关于全县公路建设情况的介绍，座谈了视察感想并提出了建议。县政府县长刘富成专程到会参加了代表座谈。

视察认为，我县属山区县，山多沟多，居住分散，道路状况较差，交通条件滞后。交通不便成为全县经济发展的“瓶颈”。今年以来，县乡人民政府充分认识到道路建设在经济建设中的基础作用，抢抓机遇，强化领导，组织协调。交通部门精心谋划，积极实施，加强指导，相关部门和相关村积极配合，共同努力，使我县今年公路建设呈现出四大特点：一是工程规模大投资多。今年完成的宝平线42公里二级油路改建工程，投资10142万元；县道小云线马营至沽源交界14公里油路续建工程，投资约860万元；县道白四线巴图营至东卯29公里油路改造工程，投资2428万元，还完成该线白草至三道川16公里路基工程。村村通工程全县涉及16个乡镇77个行政村，建设里程317.5公里。其中水泥（油）路178.3公里，沙石路139.2公里。全县今年共修建道路400多公里，投资1.5亿元，是我县公路建设史上工程规模大、投资多的一年。二是工程质量好速度快。县乡政府及有关部门在公路建设中采取了责任终身制、三级监理等管理办法，切实加强了工程质量管理，保证了工程质量。今年开工项目较多，施工战线长，但是都在上冻之前基本完工，建设速度是较快的。三的各级领导重视，措施硬。县乡政府领导对今年道路建设非常重视，跑立项、筹资金、抓施工，环环紧扣，做了大量扎实的工作，采取了有效措施。交通部门把握全县道路网络建设布局，除承担省道干线建设任务外，对村村通工程在人财物上予以支持，在工程施工中的组织管理上采取了一系列的有力措施，保障了各项建设工程任务的圆满完成。四是效益特别明显。今年我县公路建设项目的完成，其经济、社会效益将会日渐显现。为我县的经济发展和民间交往创造了便利条件。宝平线二级油路改建工程的竣工，拉近了我县与北京的距离，为进一步发挥我县优势，实施环京津战略、开放开发、招商引资、发展矿产品主导产业和旅游后续产业奠定了良好的硬环境基础。县道续改建工程和村村通工程，是落实“三个代表”重要思想，落实人大代表建议的具体行动，是全面建设小康社会的需要，是为群众办实事，便利群众生产生活的民心工程，深受群众的欢迎。视察对今年交通工程给予了很高的评价，对交通工作成效给予了充分肯定。

视察指出，与全省全市比，我县的交通条件仍比较落后，县乡人民政府、交通部门和各相关部门要继续努力。对今后全县道路建设工作，视察主要提出了以下建议：

一、继续抓住机遇，抓好项目工作。明年要围绕全市公路建设重点积极争取公路建设项目立项开工，同时超前做好公路后续项目的申报立项工作。

二、提前谋划明年村村通道路建设重点。一是应做好合理的建设规划。二是根据财力和乡镇积极性确定年度建设重点，并抓好主干线重点工程。三是对偏远且财力不足的村，可先修沙石路，有财力时再硬化。

三、加强村村通公路的后期修建和养护工作。一是对村村通公路路肩、边沟不达标的要继续整修，使其达到设计标准，以利于排水和通行。二是政府应研究修订出台一个地方道路管理养护办法，明确养护责任，适时管护好已修道路，努力延长通村公路使用年限。

四、努力减轻乡镇的工程债务负担。各乡（镇）村都要千方百计多渠道筹集道路建设资金，既解决好建设民工工资兑现问题，又努力减少乡（镇）村村通道路工程带来的负债。

篇三 实施村村通公路建设的实践与思考调研报告

近年来，我市把抓村村通公路建设作为贯彻xx大精神，回报农民兄弟，服务城镇化和增加农民收入的实际行动，“要想富，先修路，修好路”的思想已深入人心，从领导到群众抓村村通公路的劲头不断提高，使全市农村公路有了较大的发展，农村公路网基本形成，通达深度逐步提高。

一、全市城乡公路现状

截止XX年底，全市拥有公路394条，通车里程1159.9公里，公路密度达到每百平方公里105.13公里，其中列养公路250.713公里;省道3条，75.57公里;县道139.61公里;乡道乡道327.01公里。全市411个行政村，已全部通公路，现有通车里程722.6公里，其中101个村(含沿省、县道路边的村)已建油路(水泥路)路面里程64.94公里，未建油路(水泥路)路面的村310个，里程657.66公里。目前，应城市已基本形成了，两横、三纵，一外环为主骨架，干支相连、内早外联、四通八达的公路网络。一条路带动一个产业，一条路造福一方人民，一条路激活一片人心。依路建市场、沿路开园区、借路跑运输……在城乡公路上，当地农民因路制宜辟财源，XX年全市现实国内生产总值89.5亿元，财政收入4亿元，农民人均纯收入达到3429元。

二、实施村村通公路建设经验

1、精心组织，相互配合，把村村通公路作为“爱民工程”实施。在公路建设过程中，市委、市政府高度重视，精心组织，成立了公路建设指挥部，加强工程建设的领导和指导。各处、镇、场和开发区也相应成立了村村通公路建设工作专班，具体负责。市交通积极配合做到了指导勘测设计到位，工程质量监督到位，验收合格后申报补助资金到位。截止XX年底我市通乡公路已完成了上级下达三年通乡油路计划的80%，通村公路已完成120公里。

2、多法筹资，政策配套，把村村通公路作为“亲民工程”落实。XX年，在通乡公路建设中，市委、市政府果断决策，采取“城市支援农村，机关支援基层，干部支持农民”的方式，号召全市干部职工为通乡公路建设捐物捐款，短短一个月时间，全市17000多名干部职工和社会各界人士捐款630多万元，为市通乡公路全面启动做出了突出贡献。在通村公路建设中，全市各乡镇、行政村继续发挥这一光荣传统，积极向在外的知名人士、私营业主发出“月是故乡明”捐款修建通村公路的倡议书，收到了很好的效果。市直部门通过支援农村小康建设纷纷向驻点村伸出援助之手，缓解了通村公路建设资金矛盾。于此同时，全市各处、镇、场和开发区积极出台了优惠政策，做好了涉及工程建设的征地、拆迁和施工环境保护工作;市直各相关部门在执行国家有关法律、法规的前提下，按照市公路建设指挥部的统一要求，特事特办，简化手续，提高了工作效率。

3、精心施工，保证质量，把村村通公路作为“示范工程”建设。一是大力推行“双五个一”的工作方法，即实行一条通乡油路一名市级领导、一名交通局班子成员、一个工作专班、一名专业监理人员，一条通村公路一名乡镇主要领导、一名交通局技术顾问、一个筹资和建设专班、一块质量公示牌的工作方法，做到建一条通村公路，在人民群众中树一座丰碑。二是建立工程建设、廉政建设双合同制。在签订工程建设合同的同时，签订廉政建设合同，确保在村村通公路建设中，做到“工程优质，干部优秀”。三是加强工程质量监督管理。应城市从公路部门抽调十名工程技术人员派驻各施工合同段，对工程所用的材料，各工艺流程现场监督检查，并挤出资金购置了回弹弯沉仪、铅孔取样机等检测设备，及时纠正工程质量问题，同时市交通局主要负责人和分管领导，经常到施工现场巡回检查，发现质量隐患，限期整改，不留后患。四是采取投标的方式和应城市广宇监理公司签订了监理合同。作为通乡公路建设的社会监理，监理公司严格执行公路工程建设的法律、法规、技术标准和规范，严格履行监理合同，监督工程施工承包合同的实施，进行工程质量检测，参加工程质量事故处理和工程验收。五是以施工单位自检为主，不断提高施工单位质量意识。质量是效益，质量是生命，为使施工单位履行施工合同中保证质量的义务，应城市对施工单位的主要负责人和技术人员集中进行技术培训，并提出了确保路面施工质量的“三个到位”(路槽处治的深度、土质、辗压)，“确保五度”(宽度、厚度、平整度、拱度、密实度)及“严把六关(备料、配比、拌和、摊铺、辗压、养生)的工作要求。因此，各施工单位都建立了质量自检机构，在监理公司的督办下，每个施工合同段工程完工后都按规定出具了自检资料。六是加强村村通公路建设的财务管理。为保证村村通公路建设资金的安全、合理、有效使用，提高投资效益，应城市对国债资金的使用坚持专款专用的原则，实行单独建帐，专人管理，单独核算，同时积极争取地方配套资金的到位。

4、建管结合，大胆尝试，把村村通公路作为“长效工程”管理。一是采取“谁受益，谁养护”。农村公路的主要服务对象是地方，应城市以此为原则实行市、乡、村三级负责制，即县道由市政府负责，乡道由乡政府负责，村道由村委会负责，通过突击养护、日常养护、抓示范路等多种方法，充分调动乡镇、村组和广大农户养护的积极性。二是大力推行“农村公路民养化”。对农村公路实行分段招标，分村组、分户承包，以承包养护、委托养护形式，确保减少养护成本，增大社会效益。三是充分利用交通公路部门人才资源，提高农村公路养护技术含量。全市目前退休、退养的公路部门养护人员20余人，在行业改革中被清算的曾经长期在公路养护岗位工作的协议工40余名。通过引导，让有劳动能力的退休退养人员、协议工、下岗人员继续到农村发挥技术优势，再找岗位，解决农村养护技术力量问题。

三、村村通公路工程实施的主要困难和问题

一是建设速度上不来，差距大。在XX年全省农村公路建设现场会上明确提出，到XX年，全省50%的行政村通沥青(水泥)路，到XX年，行政村全部通沥青(水泥路)。地处平原微丘地区的我市，是全省经济强市、文明城市，我们的规划应高于这个平均水平。然而，我市目前只有24.6%的行政村通沥青(水泥)路，差距很大，任务艰巨，按上述标准衡量，我们的建设速度明显滞后。

二是配套资金上不来，启动难。据测算，市通村公路的平均造价是每公里12万元，除上级交通部门每公里补助5万元外，其余均需自筹，因此，各地虽有加快通村公路建设的迫切愿望，但由于配套资金缺口较大，启动十分困难。

四、加快村村通公路建设的建议

为加快应城市通村公路建设步伐，尽早实现村村通油路(水泥路)目标，我们建议如下：

1、建议市政府建立“村村通公路建设领导专班”，由市政府领导挂帅，相关部门(计划、财政、交通、建设、国土、农业、供电、林业、广电、电信、移动、联通、公安、水利)和各乡镇场、办事处、开发区负责人为成员，以加强对全市通村公路建设的组织领导，负责全市通村公路建设的统一指挥和协调。

2、建议全市各处、镇、场和开发区在国家法律法规和政策许可范围内，在不新增债务包袱的前提下，通过以下办法筹集通村公路建设资金。

一是交通部门争取一点：通村公路修建油路(水泥路)的资金补助政策是每公里5万元(路基宽度6米，路面宽度3.5米)，工程竣工后，经省、孝感市交通部门验收合格的，由交通局争取补助到位。

二是财政部门补助一点：市政府对通村公路建设给予一定的补贴，其补贴标准可据市财政收入情况每公里1至2万元，财政补贴原则上不封顶，即修多少按政策补贴多少。

三是乡镇村自筹一点：在群众自愿的原则下，用好用活一事一议政策，用民主方法筹集资金。

四是社会捐资一点：可发动“四有”(即政治上有地位，经济上有实力，社会上有影响，对家乡有感情)人士对家乡公路建设进行赞助，也可采取立“功德碑”的形式，发动农民群众捐资。

五是部门帮扶一点：利用省市扶贫对口单位、市直联系单位、小康工作队驻点单位帮扶修建通村公路，解决部分通村公路建设资金。

六是项目资金列一点：在扶贫资金项目、农业综合开发项目、优质稻基地建设项目等与通村公路相关联项目资金中列一部分用于通村公路建设。

3、建议相关部门配合支持，给村村通公路建设创造一个好的环境。各处、镇、场、开发区应出台相应优惠政策，加快村村通公路建设，做好涉及工程建设的征地、拆迁和施工环境保护工作。各行政村要完成通村公路的路基、桥涵等配套工程，国家和市政府“以奖代补”的资金只能用于路面建设。通村公路建设占用土地，以处、镇、场、开发区为单位统计，按程序报国土部门审批。国土部门要在执行国家有关法律、法规的前提下，特事特办，简化手续，提高办事效率。涉及供电、林业、水利、广电、电信、移动、联通等部门的拆迁工作，由各部门自行负责解决，原则上不予补助。涉及乡镇村的拆迁工作一律由所有地乡镇解决，任何单位和个人不得借故推诿、阻挠。

篇四 高速公路建设管理处党委书记述职报告

各位领导、同志们：

2023年，是平朔高速公路工程项目的立项之年，一年来，在省厅省局的正确领导下，在朔州市地方政府的大力支持下，我紧紧围绕平朔高速公路工程建设的中心任务，认真贯彻落实科学发展观，协助我们建管处处长全面做好党委各项工作，提高了职工的思想意识，振奋了职工的创新精神，维护了我处的安定团结局面，保证了我处项目建设前期准备工作的顺利进行。下面我就自己一年来的履职情况向大家做一汇报，衷心欢迎各位领导和同志们提出宝贵意见或建议。

在思想政治工作方面：2023年，建管处党委把加强思想政治工作作为党委工作的重要职能，把统一思想、引领方向、把握大局、谋划发展放在首位，注重发挥党委会引导职工、凝聚人心的作用。面对建管处“市场看好、压力巨大”的经营形势，按照科学发展观要求，在具体工作中，建管处党委围绕建管处生产经营，在决策前深入调查研究、超前引导、把关定向，保证决策的可行性；在决策中参与论证、广泛征求意见、提出建议，保证决策的民主性；在决策后协调各方关系，积极宣传贯彻，保证决策目标的可行性。积极化解矛盾，支持建管处经营管理层放手工作，推动决策顺利实施。为了进一步提高建管处中层干部的思想政治水平，我们组织全处的干部职工对科学发展观的内涵和党的十七届四中全会等内容进行了系统理论的学习，通过学习，全处干部职工的理论水平得到进一步提高，明确了为什么而工作，为谁而努力工作。由于党委充分发挥“先导”和“后盾”作用，建管处形成了有分歧能统一、有意见能沟通，顾全大局、密切配合的和谐工作局面。

在党的基层组织建设方面：一是我们加强党委班子的建设。建立并落实党委中心组学习制度，把党委成员的理论学习与实际工作结合起来，提高自身管理水平和胜任本职工作的能力。不断强化学习的深度、广度和强度，组织班子成员读党报、党刊，经常写读书笔记和心得体会，加强成员的政治修养，为科学执政、依法执政奠定基础。二是抓好党员队伍的思想建设。带领广大党员认真学习“三个代表”重要思想，学习邓小平理论和党的路线、方针、政策，在思想上、政治上、行动上自觉与省厅省局保持高度一致，确保每一位党员在项目建设初期的各项工作中发挥先锋模范作用。三是不断加强和改进党的作风建设。在党内倡导理论联系实际，密切联系群众，求真务实，清正廉洁，公道正派的思想作风、工作作风、生活作风，营造团结、和谐的工作氛围，使党的优良传统和作风在我们建管处发扬光大。

在文化建设方面：建管处把干部职工日常行为规范的遵守作为单位文化建设的重要内容，使规范成为职工日常的自觉行动，进一步提高职工对各自岗位行为规范的认同感，强化了执行力，起到了导向作用、规范作用及激励作用。同时我们还尽力把文化的理念灌输到项目筹备工作中的各个环节，做到以先进的文化理念推进管理创新，从而实现制度和文化的顺利对接。建管处党委还坚持围绕建管处生产经营和保障职工利益开展服务工作。大力开展“学习型单位”、“爱岗敬业、争创一流”活动，形成比学习、比业务、比管理、比效率的良好风尚，保证了职工工作安全、生活舒适、身心健康。通过活动的开展，有力地发挥了党员的先锋模范作用和提高了党委组织的战斗力。

建管处党委认真贯彻“三个代表”的重要思想，一切工作都以代表职工的根本利益为出发点来开展，真正使职工认识到自己的理想与单位的命运相一致，职工的利益与单位的发展目标相一致，把职工的利益、荣誉和单位发展目标统一起来，形成共同的价值趋向和行为规范。我们从关心和保护职工的根本利益出发从严管理，同时在日常工作中又非常重视关心职工生活和思想，增强了职工对建管处的凝聚力和向心力。

在民主管理和廉政建设方面：我们还积极推进建管处的民主管理工作，建管处党委把凡有关建管处发展规划、组织机构设置、干部任免等涉及到职工切身利益的事项都坚持民主集中制的原则，坚持重大问题集体研究决定，进行集体讨论和广泛征求职工的意见，做到了民主决策和科学决策。

2023年，在建管处成立之初，我们就按照省厅省局的具体要求，建立了相关的廉政制度，在每一项工作开展之前，尤其是涉及到经济利益的工作，我们都要与每一项工作的主要负责人进行廉政谈话，把党风廉政建设的责任落实到具体的个人，从源头上堵住了腐败的萌芽，确保了全处所有筹备工作没有出现一例违纪现象。

我们还认真落实领导干部廉洁自律的规定，建管处党委组织全处的党员干部认真学习了中纪委全会精神，依法完善规章制度，坚持反腐败斗争的三项格局，坚持防治结合的原则，认真开展效能监察，保证了我处的党风廉政建设持续不断地向前发展。为了将反腐败工作推向深入，党委积极探索效能监察工作新途径，从源头上筑牢拒腐防变的思想防线，为建管处的发展创造一个文明良好的环境。

在廉洁自律方面：作为单位主要领导之一，我经常提醒自己，时刻以一个党员的标准来衡量自己和约束自己，站在讲党性、讲政治的高度，立足岗位，尽职尽责，把党风廉政建设责任制的各项措施落实到建管处的每一项工作中去。一是提高认识，认真履责。廉洁自律是党的要求，是政治任务，是铁的纪律，任何人不得跨越这道“鸿沟”。二是从严管理，整章建制。在建管处成立之初，我们就着手建立健全相关的部门和各项规章制度，实现了“用制度理事，用制度管人”；做到了“做事讲规矩，办事讲程序”。三是以廉洁自查的方式促进自身廉政建设，坚持廉洁自律定期回头看，强化法制观念，营造团结、和谐的工作氛围。

下面我简单的说一下路桥公司的工作情况（过渡语）

2023年，路桥公司各项工作呈现出喜人的发展局面，全年经营开发工作硕果累累，到目前为止，全年工程项目招投标资审通过56个，中标项目12个，累计中标额为128688万元。工程项目建设取得突破性进展，所有工程项目进度都超额完成省局下达的任务指标，完成经营产值68225万元，为年度生产指标的136%。已结算的西环项目、208改造项目、运城环城项目工程都大大超过了原计划利润之标。这些工作成绩的取得为路桥公司实现省局提出的三年脱困目标打好了第一仗，为其下一步的发展创造了良好的经济效益和社会效益。工程项目管理成绩突出，一直以来，工程机械设备基础薄弱成为制约路桥公司发展的瓶颈和突出问题，严重影响了工程施工的正常进行。2023年，我们多方考察，新增市场品牌叫得响，质量标准高，价值总额达3300多万元的大中型设备。这些设备的有效投入，加快了施工进度，缩短了施工工期，降低了施工成本，为进一步提高工程质量发挥了积极的作用。同时，由于我们狠抓工程项目管理和质量管理，在建项目获得了诸多的荣誉：荣乌高速灵山项目荣获建管处“大家沟矩形墩样板工程”称号、“王品空心墩样板工程”称号以及“护面墙精品工程”称号；该项目还在第二阶段目标责任评比中获得第三名的优异成绩。大呼高速项目在工程第一阶段目标责任考核中被评为“标兵施工单位”等等，此外，我们还进一步完善劳务分包和劳动用工行为。优先录用具有一定劳动技能，诚实守信且有相应资质的专业分包承建队伍，并与其签定规范的劳务分包合同，各劳务分包队伍又与所雇佣的每位农民工签定规范的劳动合同，从机制上确保了相互各方的利益，确保了全公司农民工工资的按时足额发放。这些管理措施的有效实施和荣誉的取得，树立了公司的市场新形象，为公司赢得了良好的社会声誉。

我们深知，成绩来之不易，我们之所以能在较短的时间内取得令人满意的成绩，是上级各位领导正确领导和热切关怀的结果，是依靠广大干部职工艰辛的付出和辛勤的汗水换来的。要留住人才，没有合理的分配制度是很难做到的，我们在公司取得喜人的成绩的情况下，对公司职工工资进行了大幅度的调整，公司全员的整体收入水平较过去有了大幅度提高。同时在继续做实职工养老保险的基础上，启动了职工医疗保险和住房公积金的缴纳工作，其中养老保险金缴纳1621383.78元，医疗保险金缴纳383784元，住房公积金缴纳1255265.21元，三项保险共缴纳3260432.99元，提前完成了全年缴费任务。两大惠民工程的实施，大大增强了干部职工对公司的向心力和凝聚力，从而激发了他们工作的积极性和创造性，为公司的可持续发展提供了不竭的动力引擎。

存在的不足和今后努力方向：过去的一年，我做了一定的工作，取得了一些成绩，但与上级的要求仍存在差距，自己在工作中也存在不足之处：一是在理论学习方面要进一步加强，提高学习的自觉性和增加学习的深度和广度，以不断提高创造性开展工作和解决实际问题的能力。二是要进一步加强调查研究工作，把调查研究工作做深做细，使决策更加科学。三是要进一步完善管理机制，加大管理力度，堵塞管理漏洞，使管理手段和方式更加适应新任务的要求。

各位领导、同志们，回顾过去，我们心潮澎湃；展望未来，我们信心满怀。一年来，在省厅省局正确的领导下，在朔州市地方政府的大力支持下，在平朔高速公路建管处全体同仁的共同努力下，我们项目建设的前期工作进展顺利，圆满完成了既定目标。让我们团结一致，众志成城，锐意进取，开拓创新，为把朔州环城高速建成优质工程、文明工程、平安工程而努力奋斗！

最后，我在这里提前给大家拜个早年，祝愿大家虎年大吉、合家欢乐、万事如意！谢谢大家！

篇五 2023年公路建设调研报告

近年来，我市把抓村村通公路建设作为贯彻xx大精神，回报农民兄弟，服务城镇化和增加农民收入的实际行动，“要想富，先修路，修好路”的思想已深入人心，从领导到群众抓村村通公路的劲头不断提高，使全市农村公路有了较大的发展，农村公路网基本形成，通达深度逐步提高。

一、全市城乡公路现状

截止xx年底，全市拥有公路394条，通车里程1159.9公里，公路密度达到每百平方公里105.13公里，其中列养公路250.713公里;省道3条，75.57公里;县道139.61公里;乡道乡道327.01公里。全市411个行政村，已全部通公路，现有通车里程722.6公里，其中101个村(含沿省、县道路边的村)已建油路(水泥路)路面里程64.94公里，未建油路(水泥路)路面的村310个，里程657.66公里。目前，应城市已基本形成了，两横、三纵，一外环为主骨架，干支相连、内早外联、四通八达的公路网络。一条路带动一个产业，一条路造福一方人民，一条路激活一片人心。依路建市场、沿路开园区、借路跑运输……在城乡公路上，当地农民因路制宜辟财源，xx年全市现实国内生产总值89.5亿元，财政收入4亿元，农民人均纯收入达到3429元。

二、实施村村通公路建设经验

1、精心组织，相互配合，把村村通公路作为“爱民工程”实施。在公路建设过程中，市委、市政府高度重视，精心组织，成立了公路建设指挥部，加强工程建设的领导和指导。各处、镇、场和开发区也相应成立了村村通公路建设工作专班，具体负责。市交通积极配合做到了指导勘测设计到位，工程质量监督到位，验收合格后申报补助资金到位。截止xx年底我市通乡公路已完成了上级下达三年通乡油路计划的80%，通村公路已完成120公里。

2、多法筹资，政策配套，把村村通公路作为“亲民工程”落实。xx年，在通乡公路建设中，市委、市政府果断决策，采取“城市支援农村，机关支援基层，干部支持农民”的方式，号召全市干部职工为通乡公路建设捐物捐款，短短一个月时间，全市17000多名干部职工和社会各界人士捐款630多万元，为市通乡公路全面启动做出了突出贡献。在通村公路建设中，全市各乡镇、行政村继续发挥这一光荣传统，积极向在外的知名人士、私营业主发出“月是故乡明”捐款修建通村公路的倡议书，收到了很好的效果。市直部门通过支援农村小康建设纷纷向驻点村伸出援助之手，缓解了通村公路建设资金矛盾。于此同时，全市各处、镇、场和开发区积极出台了优惠政策，做好了涉及工程建设的征地、拆迁和施工环境保护工作;市直各相关部门在执行国家有关法律、法规的前提下，按照市公路建设指挥部的统一要求，特事特办，简化手续，提高了工作效率。

3、精心施工，保证质量，把村村通公路作为“示范工程”建设。一是大力推行“双五个一”的工作方法，即实行一条通乡油路一名市级领导、一名交通局班子成员、一个工作专班、一名专业监理人员，一条通村公路一名乡镇主要领导、一名交通局技术顾问、一个筹资和建设专班、一块质量公示牌的工作方法，做到建一条通村公路，在人民群众中树一座丰碑。二是建立工程建设、廉政建设双合同制。在签订工程建设合同的同时，签订廉政建设合同，确保在村村通公路建设中，做到“工程优质，干部优秀”。三是加强工程质量监督管理。应城市从公路部门抽调十名工程技术人员派驻各施工合同段，对工程所用的材料，各工艺流程现场监督检查，并挤出资金购置了回弹弯沉仪、铅孔取样机等检测设备，及时纠正工程质量问题，同时市交通局主要负责人和分管领导，经常到施工现场巡回检查，发现质量隐患，限期整改，不留后患。四是采取投标的方式和应城市广宇监理公司签订了监理合同。作为通乡公路建设的社会监理，监理公司严格执行公路工程建设的法律、法规、技术标准和规范，严格履行监理合同，监督工程施工承包合同的实施，进行工程质量检测，参加工程质量事故处理和工程验收。五是以施工单位自检为主，不断提高施工单位质量意识。质量是效益，质量是生命，为使施工单位履行施工合同中保证质量的义务，应城市对施工单位的主要负责人和技术人员集中进行技术培训，并提出了确保路面施工质量的“三个到位”(路槽处治的深度、土质、辗压)，“确保五度”(宽度、厚度、平整度、拱度、密实度)及“严把六关(备料、配比、拌和、摊铺、辗压、养生)的工作要求。因此，各施工单位都建立了质量自检机构，在监理公司的督办下，每个施工合同段工程完工后都按规定出具了自检资料。六是加强村村通公路建设的财务管理。为保证村村通公路建设资金的安全、合理、有效使用，提高投资效益，应城市对国债资金的使用坚持专款专用的原则，实行单独建帐，专人管理，单独核算，同时积极争取地方配套资金的到位。

4、建管结合，大胆尝试，把村村通公路作为“长效工程”管理。一是采取“谁受益，谁养护”。农村公路的主要服务对象是地方，应城市以此为原则实行市、乡、村三级负责制，即县道由市政府负责，乡道由乡政府负责，村道由村委会负责，通过突击养护、日常养护、抓示范路等多种方法，充分调动乡镇、村组和广大农户养护的积极性。二是大力推行“农村公路民养化”。对农村公路实行分段招标，分村组、分户承包，以承包养护、委托养护形式，确保减少养护成本，增大社会效益。三是充分利用交通公路部门人才资源，提高农村公路养护技术含量。全市目前退休、退养的公路部门养护人员20余人，在行业改革中被清算的曾经长期在公路养护岗位工作的协议工40余名。通过引导，让有劳动能力的退休退养人员、协议工、下岗人员继续到农村发挥技术优势，再找岗位，解决农村养护技术力量问题。

三、村村通公路工程实施的主要困难和问题

一是建设速度上不来，差距大。在xx年全省农村公路建设现场会上明确提出，到xx年，全省50%的行政村通沥青(水泥)路，到xx年，行政村全部通沥青(水泥路)。地处平原微丘地区的我市，是全省经济强市、文明城市，我们的规划应高于这个平均水平。然而，我市目前只有24.6%的行政村通沥青(水泥)路，差距很大，任务艰巨，按上述标准衡量，我们的建设速度明显滞后。

二是配套资金上不来，启动难。据测算，市通村公路的平均造价是每公里12万元，除上级交通部门每公里补助5万元外，其余均需自筹，因此，各地虽有加快通村公路建设的迫切愿望，但由于配套资金缺口较大，启动十分困难。

四、加快村村通公路建设的建议

为加快应城市通村公路建设步伐，尽早实现村村通油路(水泥路)目标，我们建议如下：

1、建议市政府建立“村村通公路建设领导专班”，由市政府领导挂帅，相关部门(计划、财政、交通、建设、国土、农业、供电、林业、广电、电信、移动、联通、公安、水利)和各乡镇场、办事处、开发区负责人为成员，以加强对全市通村公路建设的组织领导，负责全市通村公路建设的统一指挥和协调。

2、建议全市各处、镇、场和开发区在国家法律法规和政策许可范围内，在不新增债务包袱的前提下，通过以下办法筹集通村公路建设资金。

一是交通部门争取一点：通村公路修建油路(水泥路)的资金补助政策是每公里5万元(路基宽度6米，路面宽度3.5米)，工程竣工后，经省、孝感市交通部门验收合格的，由交通局争取补助到位。

二是财政部门补助一点：市政府对通村公路建设给予一定的补贴，其补贴标准可据市财政收入情况每公里1至2万元，财政补贴原则上不封顶，即修多少按政策补贴多少。

三是乡镇村自筹一点：在群众自愿的原则下，用好用活一事一议政策，用民主方法筹集资金。

四是社会捐资一点：可发动“四有”(即政治上有地位，经济上有实力，社会上有影响，对家乡有感情)人士对家乡公路建设进行赞助，也可采取立“功德碑”的形式，发动农民群众捐资。

五是部门帮扶一点：利用省市扶贫对口单位、市直联系单位、小康工作队驻点单位帮扶修建通村公路，解决部分通村公路建设资金。

六是项目资金列一点：在扶贫资金项目、农业综合开发项目、优质稻基地建设项目等与通村公路相关联项目资金中列一部分用于通村公路建设。

3、建议相关部门配合支持，给村村通公路建设创造一个好的环境。各处、镇、场、开发区应出台相应优惠政策，加快村村通公路建设，做好涉及工程建设的征地、拆迁和施工环境保护工作。各行政村要完成通村公路的路基、桥涵等配套工程，国家和市政府“以奖代补”的资金只能用于路面建设。通村公路建设占用土地，以处、镇、场、开发区为单位统计，按程序报国土部门审批。国土部门要在执行国家有关法律、法规的前提下，特事特办，简化手续，提高办事效率。涉及供电、林业、水利、广电、电信、移动、联通等部门的拆迁工作，由各部门自行负责解决，原则上不予补助。涉及乡镇村的拆迁工作一律由所有地乡镇解决，任何单位和个人不得借故推诿、阻挠。

乡村公路建设与管护的调研报告 2023年公路建设调研报告（2）

乡村公路是乡镇人民对外联系、发展经济、交流文化的纽带。近几年，我县乡村公路建设发展较快，全县交通状况得到较大改善，但是对于乡村公路的管理养护问题，却没有从根本上得到妥善解决，长期需要上级投入。没有投入，公路质量就逐年下降，致使很多乡村公路无法正常发挥作用。为解决这一问题，xx乡、zz乡结合产业发展，探索乡村公路建设、管理、养护机制，改变了过去乡村公路建设难、管理难、养护难的状况。

一、两乡交通概况

xx乡地处渝鄂边境，原有12个行政村，1968户，6996人，地域面积75平方千米。境内公路，1981年建成，当时作为省道，路况较好，国家每年拨付专款，统一组织道路的养护。1990年后国家不再统一组织维护，乡政府缺少资金，公路养护便无法落实。经年累月，致使该段公路路面大坑套小坑、大槽套小槽，过往运煤、运货车辆都带着锄头、被子、方便面，司机开一段车，又下来用锄头填几个坑，陷车、断轴、破胎或堵车就卷着被子在车里睡觉，37公里路车辆正常行驶就需11个小时，如遇堵车，常要三五天才能疏通。

zz乡位于县城东部渝鄂交界处，原有7个行政村，1870户，6700人，地域面积48平方千米，素有“煤炭之乡”之称，以前只有唯一一条通往县城的公路，全乡的煤炭都是通过这条路颠簸45公里，运至县城码头，再借助长江水道辗转到其它地方。为降低运输成本，1979年，乡里决定打通zz至长江边一渡口的出境干道，乡里召集民工修建了3公里后，由于技术方面原因而搁浅。1985年，乡里再次召集村民民工建勤修路，在原有基础上延伸了8公里后不了了知。1990年，乡里又一次牵头修路，将原来的测设方案完全否定，重新进行了勘测，修至11公里左右，因为资金、技术等因素的制约，再次搁浅。1999年，在有关部门的帮扶下，zz乡第四次实施长红公路的修建，历经两年，终于实现了初通，但路基不牢、路况极差、无人管护，“下雨一身泥，天晴一身灰”便是对它的真实写照。并且乡政府还欠下160多万元的债，摊下一大堆遗留问题。

二、“四层法”化解公路建管难题

xx乡和zz乡境内都蕴藏着丰富的煤矿资源， 近几年，两乡以煤炭为主导的产业得到迅猛发展，交通运输量大幅度增长。去年，xx乡原煤产量达到12万吨、烤烟4500担，zz乡原煤产量达到25万吨。随着两乡产业的快速发展，本就瘫痪的公路，已成为制约两乡经济发展的瓶颈。为打破这一瓶颈，乡党委、政府一般人在对辖区已形成规模的煤炭企业经营现状进行深入调查、论证后认为，从产业发展角度，两乡道路最大的收益户是煤炭企业，解决道路管养问题，可以探索企业参与的路子，改善企业只用不管的道路建管现状。于是，两乡提出了由政府统筹，煤炭企业出资的办法，着手开始乡村公路建管各项工作。并从统一思想认识、精心制定方案、认真组织实施、进行长效管护四个层面探索出乡村公路建、管、养的长效机制。

第一层：统一思想认识。让企业自愿拿出几十万，甚至上百万元钱，并不是一件容易的事，针对这一困难，两乡分别成立主要领导为组长、乡镇干部全部参加的思想工作小组。从煤炭产业发展、煤炭企业发展的角度，从为群众办好事的角度，进行宣传发动，与企业负责人交心谈心，耐心的同企业老板计算道路整修后运输成本降低、产量提高、企业效益的增加值，对比分析整修公路投入与实际产生的效益比，让企业认识到整修公路是企业发展的需要。xx乡采取主要领导与分管领导一人一矿，分片发动，据介绍，为做通某煤炭企业的思想工作，负责该矿的乡领导曾连续三天在煤矿吃、在煤矿住。zz乡党政主要负责人则实行白天工作，晚上登门的办法，开展这项工作。

动员企业的同时，乡镇干部还走村入户，以院坝会等形式，进行公路整修宣传，结合乡里煤炭、蔬菜、烤烟、药材、农产品运不出去，生活、生产物资运不进来，过往司机和行人谈“路”色变的道路状况，给群众分析公路整修后带来的好处，让群众知道修路不仅是政府的责任，企业的需要，更是惠及自己的大事，使广大群众积极支持道路的整修。

功夫不负有心人，两乡煤炭企业后悔自己没有及早重视运输道路建设，影响了效益，思想很快统一到乡党委、政府的认识上来。群众也对乡上的这些行动拍手称快，表示一定积极支持。

第二层：精心制定方案。在煤炭企业同意自愿出资后，两乡庚即成立政府主要负责人为组长，出资企业负责人为副组长，乡镇干部、村社干部为成员的公路整修领导小组，制定公路整修具体方案。一是决定公路整修统筹协调工作和资金的管理由乡政府负责；二是制定整修公路的规模、工期、工程质量、青苗损失、安全措施、奖惩办法等，如xx乡要求整修的公路背水沟要畅通、铺三米宽的碎石、路面不准有大于10厘米的坑；三是落实各煤炭企业出资比例，xx乡由境内的四家煤炭企业承担道路整修资金。zz乡由两企业负责公路的整改资金及zz乡政府在原公路建设过程中的债务偿还。

制定方案的过程中两乡还重点抓住三个环节：一是在总体规划的前提下，广泛听取出资企业的建议，尽可能的尊重企业的意愿，xx乡曾四次向企业印发意见征集书、两次组织企业讨论规划，zz乡曾三次召集企业负责人对规划进行讨论；二是强化村社干部大局意识和为公路整修的服务意识，使村“两委”主动配合公路整修；三是广泛听取群众对公路整修的意见和建议，并通过村社“一事一议”，完善公路整修过程中有关群众损失补偿的办法。

第三层：认真组织实施。为确保公路整修的顺利进行，xx乡和zz乡成立了统筹协调组、财务管理组、材料采购组、质量安全巡查组、矛盾纠纷调解组和公路整修组，实行统筹协调、分组作战。统筹协调组由乡党委书记任组长，企业负责人和村社负责人为成员，重点负责公路整修过程中各组之间的工作协调、与邻近乡镇在整修过程中需要进行的协调工作。财务管理组由乡长任组长，企业代表为成员，负责公路整修的经费管理。材料采购组由一名副乡长为组长，企业代表为成员，负责炸药、石子、水泥等材料的采买。质量安全巡查组由乡政府与企业代表组成，全天进行安全和施工质量巡查，对发现的问题责令施工队现场整改。矛盾纠纷调解组由乡和村社干部组成，负责对施工过程中沿路植被、农民庄稼被损等可能发生的纠纷进行调解处理。公路整修组由乡政府、企业负责人组成，负责组织具体整修工作。在实施过程中，两乡还强化“三公开”，一是公开经费的开支，设立公示栏，随时公布开支情况，每月由出资企业负责人集体对开支情况进行审核。二是公开材料采买，各项材料的价格由政府、企业负责人按照“质中求廉”的要求共同决定。三是公开质量巡查情况，做到每天一公布，每半月一评比。

第四层：进行长效管护。xx乡和zz乡一班人充分认识到：公路不仅要“管”当前、更要“养”长远，建立长效机制，才能发挥农村公路的长效作用。xx乡和zz乡与企业负责人、村社干部一起制定了公路的长效管护办法。两乡在长效管护机制的建立上，重点体现在“三化”：一是长期化。企业负责资金、政府管理，建立管护基金，保证管护经费安全，同时政府每年拿出一定的经费作为管护工作的奖励资金，激励和提高管护质量。xx乡建立了管护基金50万元，zz乡20万元。二是规范化。制定了公路养护员岗位职责，明确每个公路养护员的养护路段、养护标准和养护要求，实行公路养护员由公路所经过村的群众公开推荐，确保了公路管护见形象。xx乡聘请20名管护员，zz乡聘请18名管护员。三是制度化。建立定期检查评比制度，每月由政府与村社干部进行一次巡查，对发现的问题，责令管护人员立即整修，年底由政府、企业、村社干部组成检查组进行评比。公路养护管理不达标的，扣发补助和工资，并及时更换公路养护员，对公路养护好的村和养护人员进行适当的物质奖励，使公路管护步入制度化轨道。同时，政府与各煤炭企业还签订协议，即必须严格执行国家运输限载标准，如发现煤矿超限装载，煤炭企业必须罚交一定道路修护费，对政府在交通安检查中发现两次超载的运煤车辆，通报各煤矿不得允许该车再运煤。

三、交通改善促进产业发展

通过“四层法”，xx乡投资110万元，完成37公里的公路整修，原来车辆正常行驶需11个小时，现在只要2个小时；zz乡投资310万元，完成全长18公里的公路整改，政府在公路建设过程中的债务全部偿还，运煤里程比原来减少27公里，每吨煤炭运费降低6元，过去一天跑一趟，现在每天可跑两趟。公路建设大大改善了投资环境，扩大了两乡对外经济技术和物资交流，加快了优势资源开发，在去年基础上，今年xx乡原煤产量增加5万吨、烤烟产值增加177万元，zz乡原煤产量增加5万吨。长效管护机制的建立为两乡产业结构调整，积极培育新的经济增长点提供了基础条件保障。

交通局农村公路建设工作情况调研报告 2023年公路建设调研报告（3）

科学发展观是中国特色社会主义理论体系的重要组成部分，是我国经济社会发展和党的建设的重要指导方针。科学发展观，第一要义是发展，核心是以人为本，基本要求是全面协调可持续，根本方法是统筹兼顾。科学发展观不仅回答了什么是发展、为什么发展、怎样发展的重大问题。农村公路建设的目的就是要解决农民群众出行难的题。在州委、州政府的领导下，在各级交通主管部门的努力和广大群众参与下，我州农村公路建设取得了较好的成绩。通过几年的农村公路建设，我们积累了一定的建设管理经验，但是管理水平较低，农村公路建设工程管理的方方面面都还有待加强。如何按照科学发展观的要求来指导农村公路建设管理，如何科学地建设农村公路，是现在和将来都值得认真探索的问题。农村公路建设就是要科学地发展农村公路交通事业，最大限度地满足农民群众的交通需求。农村公路建设必须用科学的设计、科学的管理才能实现又好又快的发展。

为把学习实践科学发展观活动与自己的工作结合起来，用科学发展观的理论指导农村公路建设工作，根据局党组《关于印发深入学习实践科学发展观活动<学习计划>;和<专题调研工作方案>;的通知》（文交党〔xx〕7号）的安排，本人组织有关科室的工程技术人员对我州农村公路两通工程建设情况进行了调研。对照科学发展观的要求，深入到农村公路项目的建设指挥部、施工单位、监理单位及工程施工现场，通过听汇报、查看资料、看施工现场和走访群众、召开座谈会的方式，分析农村公路两通工程建设管理工作的现状、找出工作中的差距、存在的问题，对今后如何按科学发展观的要求进一步做好工作作了认真的思考。现将调研情况报告如下：

一、我州农村公路建设的现状

（一）工程进展情况

我州两通工程从xx年实施以来，在州、县党委政府的直接领导和关心支持下，进展较为顺利，xx年150公里，xx年1180公里的通达工程已经全部完工；xx年150公里，xx年150公里的通畅工程已经基本完成。xx年通过我州积极的争取，省交通厅安排我州通达工程1180公里，通畅工程671公里，至xx年4月20日止，我州在建的通达工程共1185.6公里，其中1010公里的路基已经完成，其余175.6公里的路基工程已进入收尾阶段，基本实现原计划的工期目标。在建的通畅工程773.7345公里，其中丘北县新沟至官寨、笼陶至天星、曰者至舍得三条共94.56公里已经完工，其余工程已完成路面187.275公里，施工中的491.8995公里需沥青16530吨已备3744.81吨、需混凝土碎石170915立方米已备147192立方米、需要路面基层碎石803663.3立方米已备604526立方米、需要混凝土预制块21893.01万块已备4364.67万块。

（二）质量控制情况

农村公路建设严格按国家和省的要求控制施工质量，工作中层层把关。各县在工程技术人员少、工程多、管理难度大的情况下，把工程质量管理放在首位。工程设计阶段，各县采取多方案比较，选择合理的路线走向和路面结构形式，严格控制各项技术指标，对地形比较复杂的公路，州交通局派技术人员现场指导、帮助设计，全州两通工程的设计均由州交通局审批；工程施工阶段，各县均设置中心实验室，工程材料质量和工程施工质量的评定，基本做到了以检测数据为依据，为工程施工质量的控制打下了基础，施工中严格控制进场材料的质量，严格控制施工工艺和施工程序，基本做到了上一道工序不合格不准进行下一道工序的施工。工程验收阶段，各县对已完工的工程先进行自检，自检资料报州交通局后，州交通局组织工程验收质量检测组进行工程质量检测，检测合格的通过验收，检测不合格的不验收，通过对两通工程的验收检测，通达工程部分地段有局部技术指标超标的情况存在，对有技术指标超标的路段，州局要求施工单位整改后再验收，通畅工程通过组织检测，工程质量全部达到合格以上，具备验收条件的工程全部通过了验收。

（三）两通工程采用的技术标准、路面结构情况

根据上级下达的资金、地方自筹资金以及车流量的情况，各县对不同路段采用不同的技术指标和路面结构形式，认真坚持“等级多标准、路面多样化、结构多形式、筹资多渠道、安保多样化”的原则，通达工程能达到四级公路标准按标准的四级公路建设，路基宽度采用4.5米或6.5米，部分地段根据地形条件采用5.0米或其它尺寸，对于地形比较复杂、工程量大的地段，按交通部或省交通厅规定的受限指标进行设计和施工，力求做到科学设计、科学施工、科学管理。通畅工程建设，各县根据资金的情况分别采用单层或双层沥青混凝土路面、水泥混凝土路面、半整齐弹石路面、整齐混凝土块体弹石路面、混合路面（沥青混凝土路面与弹石路面混合、水泥混凝土路面与弹石路面混合，整齐混凝土块体弹石与半整齐弹石路面混合）等路面结构设计和施工，路面宽度根据资金来源和车流量的情况采用3.5米至5.7米不等的指标。基本做到了公路等级标准、路面的结构形式与投资来源相适应，避免了要求高标准、高指标、工程投资过大而造成过多历史欠账或拖欠农民工工资等一系列问题的产生。

二、农村公路建设管理中存在的困难和问题

（一）建设资金不足、资金到位迟缓

通达工程建设国家每公里补助10万元，通畅工程建设国家每公里补助40万元，省州无配套资金，除砚山等部分县有少量配套资金外，多数县由于财政困难无力配套，工程设计的指标难以提高，通达工程中一些路段设计时采用了受限路段的指标，但是由于资金少，实施起来困难依然较大。通畅工程中原有路基较差的路段，由于处理路基费用较多，路面工程采用低限指标仍然有资金欠缺的问题。另外，资金到位较晚，xx年实施的通畅工程资金还未到位，给工程进度带来较大影响，按预计的工期难以全面完成。

（二）工程技术人员少管理难度大

由于xx年突然增加通畅工程里程数，通畅工程量相当于xx年的4.5倍，通达工程相当于xx年的7.9倍，从设计到施工到编制竣工资料全靠原有的工程技术人员，一个主要技术人员管理几个通达工程的情况比较普遍，通畅工程建设指挥部人员少，进度或质量管理不到位的情况时有发生。由于技术人员少，各县在施工期间把施工现场管理作为工程管理的首要工作来抓，加之上一工程项目完工就接着管理下一个开工的工程项目，对工程资料的整理无暇顾及，导致部分工程完工后工程资料不完善而不具备竣工验收的条件，不能纳入公路养护管理的范筹。

（三）对新型路面结构的施工管理缺乏经验

xx年，我州通畅工程大量采用了整齐混凝土块体弹石路面，铺筑这种路面除丘北县有一定经验外，其他县没有施工经验，由于里程多、数量大，原来有一定铺筑经验的工人较少，从块体的预制到铺筑质量的控制都有一些困难。如部分项目整齐混凝土块体弹石铺筑过程中平整度控制就比较困难，一些项目做了实验路段，但是由于管理者及工人都无经验，通过几次反复的施工，质量还是不理想，最终请了有经验的人来指导才基本解决了问题。由于缺乏施工经验，混凝土预制块的预制速度远远跟不上路基调型和基层铺筑的速度，造成部分工序停工待料的情况时有发生。

三、用科学发展观指导今后的工作途径和措施

科学发展观的核心是以人为本，农村公路建设首先要考虑如何为农民群众修更多的路、更好的路，解决农民群众出行难的问题。因此，在农村公路建设管理中，要把农民群众的利益放在首位，处处为农民群众着想，把实践科学发展观落到实处。今后的农村公路建设应从以下几个方面抓好工作，把农村公路建设得更好。

（一）选择科学的公路路线是建好农村公路通达工程的关键

农村公路通达工程除资金的制约外，公路建设的成败在于路线的选择。要从路线里程长短、技术指标、占用耕地林地、废弃土石方对生态环境影响、工程量控制、路线位置是否最大限度地方便了农民群众的出行等方面进行综合分析后，确定路线走向和控制各项指标。要让农民群众在公路设计阶段就知道路线位置，提出合理的路线走向意见和建议。在今后设计审查中要以科学的发展观为指导，改变公路设计文件审查中主要注重技术指标审查的方式，将这些工作作为审查的重点内容。

（二）进一步加大工程试验检测力度，确保工程质量

工程质量是工程建设永恒的主题，对工程质量的控制至关重要，而控制的主要手段就是检查和检测，要在现有检测能力的基础上进一步加大检测力度，加强人员培训，充分发挥工程试验室的作用，努力做到从材料进场到每一个工序的施工质量都用数据说话，减少或杜绝凭个人经验评定工程质量的频率，用科学的手段管理工程质量，做出让群众放心的工程。

（三）加强组织领导，充分发挥工程管理人员的积极性

农村公路建设由于点多面广、工程多、工作量大、路线长等特点，需要强有力的管理队伍进行管理，由于现有的管理人员少，工作任务繁重，管理难度大，因此，加强组织领导，充分发挥管理人员的积极性十分重要。要在现有人员的基础上加强职工的教育，增强广大职工对农村公路建设的紧迫感和责任感，负责工程的主要人员要带头树立以筑路为业、以工地为家的思想，让建设、施工、监理各方的职工在得住工地，守得住岗位，及时研究解决工程施工中发生的各种问题。建立严格的工程管理和人员管理制度，进一步规范工程管理行为，确保工程建设的资金、进度和质量得到有效控制。

（四）坚持 “等级多标准、路面多样化、结构多形式、筹资多渠道、安保多样化”的建设原则

从去年以来，我州根据农村公路建设资金紧缺及各条公路车流量差异较大的实际情况，按照省交通厅推行的“等级多标准、路面多样化、结构多形式、筹资多渠道、安保多样化”的建设原则，在公路设计中采用了不同等级公路标准和不同结构形式的路面结构，对农村公路建设投资控制取得了较好的效果。在今后的工作中，要认真总结经验，不断探索新型的路面结构形式，做到既经济又耐用，适应农民群众出行的要求，达到科学发展的目的。

（五）加强新型路面结构施工技术培训，全面掌握施工方法

对于水泥混凝土整齐块体弹石路面的施工工艺控制，目前在我州铺得较好的弹石路面基本是外地施工队伍施工的，而由于工程项目点多面广，靠外地施工队伍是难以完成建设任务的，要借鉴外地施工队伍铺筑的经验，采取传、帮、带的方法抓紧培训，使本地的施工队伍全面掌握施工技术和方法，适应大面积铺筑整齐块体弹石路面需要，确保工程质量。

农村公路建设管理是一个较为复杂的系统工程，惠及千家万户，涉及工程建设的方方面面，我们通过过去的公路建设总结了一些经验，但是工作中还存在这样那样的问题需要加以完善和解决。科学发展观的内涵，给我州农村建设事业的发展暨注入了新鲜血液又提出了更高的要求，更提供了坚实的理论基础。只要全州交通系统上下同心协力，坚持“以人为本、统筹兼顾、持续协调”的发展原则，必将推动我州农村公路建设事业的发展再上一个新的台阶，修筑更多、更好的农村公路，切实解决农民群众出行难的问题，更好地为农民群众服务，为建设社会主义新农村打下坚实的基础。

我省公路建设节约用地情况调研报告 2023年公路建设调研报告（4）

一、概述

土地资源是不可再生的资源，节约用地是关系整个国民经济发展和社会稳定的重大战略问题。我国的基本国情是人多地少，人均土地面积只有世界人均的1/3，人均耕地面积不足世界人均的43。我省位于我国东南沿海，地处长江三角洲南翼，全省陆域10.18万平方公里，其中山区面积占70.4，平原占23.2，河流和湖泊占6.4，有“七山一水二分田”之说，土地资源相对稀缺，人均耕地面积不足0.55亩。近年来，随着我省国民经济和交通等基础设施建设的快速发展，以及人口的增加，人均耕地逐年减少，供需矛盾日渐突出。在中央号召建设节约型社会和节约型行业的今天，作为建设用地的“大户”，公路建设与节约用地之间的矛盾也越来越成为人们关注的焦点。在公路建设中如何更加节约、更加合理的利用土地，成为今后公路交通可持续发展中最为关键的问题之一，值得我们深入研究。

(一)我省建设用地现状及形势

国土资源部xx年4月份公布的调查数显示，我国人均耕地面积由xx年的1.41亩进一步减少到1.4亩，仅为世界平均水平的40。短短两年间，总量减少已经多达1300多万亩，反映出我国耕地面积持续减少的趋势尚未发生根本改变。

近几年，我省公路建设特别是高速公路迅猛发展，取得了十分巨大的成就。从1995年杭甬高速公路建成通车后，又相继建成了沪杭、上三、甬台温、金丽温、杭宁、乍嘉苏、杭金衢、杭州绕城、甬金等一大批高速公路。至xx年底，我省高速公路总里程已达1866公里，约占地11.8万亩，省内高速公路网已和上海、江苏、江西、福建等周边省市的高速公路网相接，高速公路的网络效应已初步显现;xx年计划建成通车447公里，约占地4.9万亩，预计xx年，我省将再新建成通车约700公里高速公路，高速公路通车总里程将达到3000公里，约总占地30.4万亩。到xx年底，我省国、省、县道通车里程达到29952公里，(其中国省道6855公里)，其中xx年-xx年完成新、改建里程2270公里，今后数年计划实施新改建里程3000公里。我省经济持续、快速的增长，快捷的公路交通网络对经济、社会发展起到了重要作用，根据交通部和我省“十一五”交通规划，公路交通作为主要的交通方式，在“十一五”期间仍将有着较快的发展，预计新增高速公路1480公里,续建1445公里,新增建设用地23.1万亩;国省道及其他干线公路新增一级公路695公里,二级公路2504公里,三级和四级公路2113公里,增加建设用地11.9万亩。

(二)公路建设用地形势分析

在我省公路建设历程中，特别是近年来公路建设的大发展时期，交通行业深入落实科学发展观，按照中央和省有关政策，严格控制占用耕地和保护土地资源，取得了明显成效。但在实施过程中，仍存在一些问题亟待解决，面临的形势不容乐观。

1、公路建设用地总数量较大

近年来，公路建设特别是高速公路用地量维持在一个较高的水平，并且在全省建设用地总量中占较大的比例，xx年甚至达到了55，在全省建设用地供需矛盾相对突出的情况下，使得高速公路用地量大与节约用地的矛盾突出，成为其他建设行业等有关方面的关注的重点问题之一。而且高速公路建设用地在近期还在继续增加：首先，为适应激增的交通量需求,目前有近一半的高速公路项目设计按照6-8个车道实施;其次,高速公路的互通间距越来越小：如全线基本处于山岭重丘区的诸永高速公路平均间距仅为13.3公里，杭浦高速公路为9.3公里，申嘉湖高速公路平均间距只有7.3km;第三,随着高速公路成网加密,枢纽互通数量迅速增加，目前基本每条高速公路都有2个以上的枢纽互通;第四,随着车流量的激增,服务管理需求也在不断提高,房建工程规模也在变大。如一般管理中心建筑面积为3000-4000平方米左右、管理所建筑面积为1500平方米左右、服务区总建筑面积在5000-10000平方米之间。

2、公路设计及实施阶段相关重视不够、措施不力

一直以来，我省交通系统上下十分重视节约用地问题，要求在公路建设设计及实施阶段贯彻执行这一重大方针，但在具体项目设计中未能全面实施贯彻节约土地的思想，设计不尽合理，工程实施阶段节地措施执行不力，导致土地资源浪费。

3、相关控制措施等研究工作相对滞后

对公路用地的评价体系，以及公路建设各阶段节约用地的控制措施研究还不够深入，有关指标、措施等的制订工作相对滞后，在深挖公路建设节约用地的潜力方面，工作开展不够深入。

(三)调研的主要方向和内容

针对高速公路用地中存在的问题，经过认真的分析，我们的调研工作主要以下几个环节：一是公路建设前期工作阶段，该阶段的工作对节约用地、合理用地起着决定性作用;二是工程实施阶段，该阶段工作抓的不好，很可能会额外的增加征地范围，导致多占良田、二次征地，给工程建设节约用地带来不利因素，需要严格控制;三是管理方面，管理部门要高度重视，研究并制订各项节约用地控制对策与措施，严把各道关口。因此，结合__省公路建设的实际情况，本调研主要从设计、施工、管理入手，对如何节约高速公路建设用地进行研究。

二、存在问题的原因

分析

(一)前期工作不“深”不“细”

有些工程由于前期勘测工作深度不足，方案比选工作不细，设计人员节约用地意识不强，表现在三个不合理：一是路线选线不合理;二是线形指标选用不合理;三是桥、路、隧方案选择不合理。如一些高速公路线位横穿村镇或标准农田，未很好的利用山地、林地、边角等，给征迁造成难度同时，也给高速公路增加了安置地、占补平衡用地等额外的征地;如个别高速公路线位多次调整，造成重复征地;另外在一定程度上使工程实施过程中变更的地方较多，特别是山区高速公路，往往由于没有充分掌握复杂的地质条件而导致高边坡滑坡等，如杭新景、诸永、两龙、申苏浙皖等高速公路边坡滑坡，造成二次甚至多次征地。

(二)实施阶段多“征”多“占”

在工程实施期间，部分施工单位不按工程实际需要，盲目扩大施工场地、施工便道等临时用地，工程完工后，复耕工作敷衍了事，造成部分耕地等农用地的损失;路基、隧道工程等取土、弃土，不严格按照环评指定的场地，随意取土、弃土，擅自扩大范围，弃土场不按标准进行防护，造成水土流逝，也造成土地资源浪费;在工程变更设计时，也可能出现多征用土地的现象。

(三)工程管理把关不严

在工程前期设计阶段，对设计方案审查不严不细，在节约用地方面的评价不全面，可能造成多占用土地资源、多占用标准农田;在工程实施阶段，招标文件中对施工单位临时用地、预制场、弃土场、生活用房等没有按要求复耕规定，具体实施时重视不够，把关不严，没有做到节约用地精打细算。

三、措施和建议

在公路建设中节约用地，实行最严格的耕地保护制度，是公路建设持续、快速、健康发展的客观要求，也是建设节约型交通行业重要组成部分。在公路建设各个环节要落实各项措施，合理和有效的利用土地资源。从合理、有效利用土地资源出发，正确处理好公路建设与土地资源限制的关系问题，以提高土地利用效率为核心，以科学规划、精心设计、规范施工、严格管理为重点，以完善管理评价体系为保障，严格控制占地数量，集约用地，建设我省节约型交通行业。

(一)项目前期阶段建议

1、把好规划关

高速公路节约用地从规划阶段就已开始，规划的科学合理与否，直接决定着全局的高速公路规模、难度以及总体占用土地。规划阶段考虑的主要因素是整体的路网容量、经济社会发展布局、国家和省有关方针政策，并充分考虑项目所在地区的综合运输体系、远期发展，经充分论证后确定。公路建设项目立项应立足扎实的调查研究和科学的分析论证，提高项目决策的科学性、准确性，综合考虑土地、环境、资金等技术经济条件，根据地区社会和经济发展的需要、现有路网状况和未来交通需求，确定项目是否应该立项建设，避免重复建设，浪费土地资源。

我省地域面积小，土地供需矛盾日益突出，公路建设用地数量大，提高土地的有效利用率更显重要。公路建设应充分利用老路改建，实现土地资源可持续发展。如龙丽龙高速公路地处__中南部中低山区的河谷地带，山势陡竣，沟谷纵横，建筑空间十分狭小，目前已通车的50、53省道贯穿其间，龙丽龙一级公路线位只能与其平行，未来要在这一狭窄空间再建一条高速公路，其经济和生态环境所付出的代价将十分高昂。为充分利用宝贵的土地资源，利用初建未成的一级公路改建成高速公路平均每公里增加用地23.11亩(如果新建相同标准的高速平均每公里征地133.2亩)，即可达到实行全封闭目的。其中路线部分平均每公里增加用地约7.0亩，因增设互通立交平均每处增加用地80亩，增设服务区，每处增加用地约75亩。改建后的四车道高速公路其适应交通量相当于四车道一级公路适应交通量的1.83倍，行车速度提高41.6。将一级改为高速，为可持续发展节约了可贵的土地资源。

2、把好选线关

高速公路选线工作，实际上是影响高速公路节约用地最大的因素，一旦高速公路线位确定，整体的路线规模和结构物(桥梁、隧道等)数量也基本确定，其余只能做一些局部的优化和调整工作。但选线也是最为设计人员最难以把握的，因为路线的走向往往不是可以单纯通过技术优化可以决定的，往往要受地方规划、自然人文景观的保护、地方政府的决策等诸多非技术性的因素影响。

工可选线及初步设计阶段的局部线位调整。在这个过程当中，有关高速公路设计的规范标准是必须遵循的原则，为了设计尽可能少占用土地，必须围绕这一原则，结合其他影响选线的因素进行深入的研究，通过反复比选和论证，确定合理的线位走向方案。

3、注重工可与初设阶段的路线方案比选

在两阶段设计中，工可阶段的选线是整个高速公路选线的重点，因此，进行项目工程可行性研究时，应在深入调查、论证的基础上确定合理的路线走廊带和主要控制点，应详细调查当地土地情况，收集土地资料，进行分类研究，将土地占用情况作为路线走廊方案选择的重要指标。在初设阶段，要在“工可”确定的基本线位上，逐段进行方案比选，要尽量减少占用耕地，避让基本农田和经济作物区。

要运用各种先进手段对路线方案做深入、细致的研究，结合用地情况和占用农田情况进行多方案论证、比选，确定合理的线位方案;在工程量增加不大的情况下，应优先选择能够最大限度节约土地、保护耕地的方案，要充分利用荒山、荒坡地、废弃地、劣质地;要重视环境保护，尽量不破坏原有自然生态，与周围环境、景观相协调;认真勘察、仔细计算，合理调配土石方，在经济运距内充分利用移挖作填，严格控制土石方工程量;应合理设置取、弃土场，并尽量不占用农田，将取、弃土和改地、造田结合起来。

4、加强平、纵面线形方案的比选论证

路线平、纵面线形方案的合理与否直接关系着桥梁、隧道、互通立交等大型构造物的选址及其规模，这些大型结构往往对征用土地数量起着举足轻重的影响，在山区，路线平、纵面线形方案还往往决定着填挖方量的大小，因此，路线平、纵面线形设计应根据有关技术标准、规范，结合桥梁、隧道、互通立交等大型结构物的选址和规模，合理选用技术指标，进行详细的比选优化，在满足交通要求的情况下，尽量选用中、低值，以期达到最佳的工程经济合理性。

5、高度重视地质选线的研究和实践

在我省高速公路建设过程中，不乏因地质问题导致设计变更，增加二次征地，甚至影响工期，如两龙、台缙、杭新景等山区高速公路建设中都有深刻的教训

。由于目前设计费用在各阶段的分配问题，工可阶段的地质勘探费用往往不足以提供全面和深入的地质勘探报告。在这样的条件下，工可阶段的地质选线应该更多的加强地质区域调查和现场地质形态的观察和分析，有经验的地质工程师往往能够根据地形地质形态的观察和分析作出较为客观的工程地质条件评估，有时比不够全面的地质勘探更加有效。

6、严格控制互通立交的数量和规模

我省互通立交密度较大，标准偏高，致使规模较大。客观上讲，我省经济发展较快，特别是经济相对发达地区，沿线需要增设接口。但也有的高速公路投资方与地方无关，地方也可能提出一些不切实际的过高要求增设互通，而实际进出车流量寥寥无几。互通立交的规模和数量对高速公路总体用地有着相当大比重，因此，应严格控制我省互通立交的数量和规模，有利于节约土地。

7、细化、优化、深化设计方案比选

认真进行高填路堤与桥梁、深挖路堑与隧道、互通立交规模型式、路基填料、边坡坡率、排水沟尺寸与型式、取弃土设计、沿线设施布设等方案比选，在环境与技术条件可能的情况下，宜采取低路堤和浅路堑方案，减少高填深挖;在通过基本农田及经济作物区的高填深挖路段，应在技术经济比较的基础上，尽量考虑设置挡墙、护坡、护脚等防护设施，缩短边坡长度，节约用地。

(二)设计阶段建议

1、把好桥梁设计关

桥梁的征地采用投影面积征地，而路基征地受填筑高度影响，征地范围除路基范围还包括两侧边沟、绿化带等，长远可持续发展考虑，在造价控制允许范围之内，应尽量可能增加桥梁代替路基，可大幅减少征地面积。并采用能够降低标高的新型桥梁结构，以降低桥头填土高度。

新的桥涵设计规范已经明确提出了“美观和有利环保”的原则，导致了设计理念的更新，从过去单纯为降低造价而大填大挖的情况已转变为尽量减少大填大挖，以桥梁和隧道取代大填大挖，充分体现了环保要求，降低了对环境和水利的影响，同时也大大的节约了建设用地，为我省地方经济的高速发展预留可持续发展的空间，这在黄衢南高速公路的设计中已有充分体现。

2、把好互通设计关

(1)路网规划阶段

实践证明，良好的路网规划，可以更加合理有效的设置互通，包括互通形式和规模，都能得到良好的控制。因此路网规划要有一定超前性，尽量避免多条高速公路近距离平行或相交于一点，以尽可能降低互通的复杂性和规模。建议今后的路网规划将互通立交(包括分离式立交)的设置作为一个重要的考虑因素。

(2)互通间距

互通的平均间距是非强制性指标，主要用以衡量在特定区域互通设置密度的合理性，目前我省高速公路的互通间距越来越小。如全线基本处于山岭重丘区的诸永高速公路平均间距仅为13.3公里，杭浦高速公路为9.3公里，申嘉湖高速公路平均间距只有7.3km。根据互通有关研究，建议：

a、大城市周围、主要工业地区的互通平均间距：5-10km;

b、在平原区一般路段的互通平均间距：9-15km;

c、山岭重丘区一般路段的互通平均间距：12-25km。

d、在互通间距较小时，应将枢纽互通与一般互通组合成一体设置，从而大大减少征地数量。

互通间距采用还应根据互通影响区域范围的gdp、人口数量、出入交通量等指标进行衡量而定。此外，还应该符合《公路工程技术标准》(jtgb01-xx)中互通最小间距和组合式互通的规定，充分考虑交通标志设置的合理性和行车的安全性。

(3)互通形式

为了便于比较，按主线为六车道高速公路考虑。目前我省高速公路的互通构成比例，采用以单喇叭形互通为主， 其他形式为辅的多种形式共同发展模式，总体上较为合理。但应该进一步根据不同的地形、交通量和路网关系，丰富互通形式，充分发挥不同互通的适应性和特点，达到既能优化交通流，又能控制建设用地的目的。

(4)互通连接线

地方连接线用地一般与高速公路建设用地捆绑报批。由于我省经济发展较快，各地政府已经充分认识到道路建设对地方经济发展的重要性，地方道路等级、宽度要求均很高，尤其是杭嘉湖宁绍地区，规划和建设的地方道路极大部分为一级公路，并设置较宽的非机动车道，超过了省内规定的互通连接线一般采用二级公路的要求，这也是造成高速公路用地偏高的重要因素。互通连接线设置应与地方路网有机结合，按照就近连接地方等级公路的原则设置连接线，我省规定连接线长度原则上不应超过4公里，等级为二级。

3、把好隧道设计关

近几年来，我省隧道工程数量和规模迅速增加，隧道工程在高速公路建设中呈快速增长趋势，究其原因，主要是随着我省高速公路逐渐向西南部山区挺进，山区高速公路建设里程迅速增长，同时由于出于节约控制建设用地，减少大开大挖，加强环保的考虑，隧道里程迅速增加，比如金丽温一、二期隧道里程基本在10左右，但到三期时已经达到了24.71。

在合理造价范围内增设隧道及优化隧道设计对节约建设用地有着重要的意义。应从合理确定隧道选址、加强地质调查和地质选线、加强方案比选、细化设计参数等方面努力。

根据我省及福建等邻近省份的情况分析，各种隧道形式的造价与用地情况比较为：分离式隧道造价最低但用地最多，多小净距隧道造价一般用地也一般，联体隧道造价最高但也是最节约用地的形式，建议设计时根据实际情况采用相应的隧道形式和规模。

4、把好路基设计关

(1)改进边沟设置型式，减少土地占用。

改进边沟型式能有效减少土地占用，比如以往常常采用开口宽度1.8米的梯形边沟，为了减少征地宽度，建议多采用开口0.6～1.2米的u型或者矩型边沟，并根据汇排水分析计算，对于不需要边沟的路段建议不设边沟，通过自然长草或人工植草方式自然排水。如果平均按1.8米开口宽度改为1.0米的开沟边沟计算，能减少土地占用约2.4亩/公里。

(2)降低路堤高度，减少征地宽度。

公路路基高度对占用土地数量也有明显的影响，高度减少1米，路基边坡比率按1：1.5计算，土地占用就减少4.5亩/公里。在__省杭浦高速公路初步设计、申嘉湖高速公路设计优化等咨询工作中，都分别提出了有关的降低路堤高度建议，对节约用地起到了良好的作用。

(3)减少填方路基边沟或路堑上边坡截水沟外用地宽度，降低土地占用。

通常路堤排水边沟或路堑上边坡截水沟外2～3米作为公路征用土地，现一般建议改为1米，以节约用地，按此计算，大约可节约土地4.5亩/公里。比如在《龙丽温(泰)高速公路云和至景宁段工程可行性研究报告》中提出的路堤排水沟外缘2.0m，路堑边坡坡顶截水沟外缘3m以内的土地为公路用地范围，偏大，建议路堤排水沟外缘1m，路堑边坡坡顶截水沟外缘1m以内为公路用地范围。

(4)因地制宜安排绿色通道用地，减少土地占用。

通常按边沟外5～10米考虑，现一般建议因地制宜设置，实际上，由于我省大部分地区绿化情况较好，除个别地段外，多数路段已不需要专门设置绿色通道，公路两侧的田野和自然植被也是沿线公路景观的重要部分。

(5)合理设置上边坡台阶宽度，减少征地宽度。

挖方路堑上边坡台阶宽度通常设置为2米，根据实际地质条件和防护需要，现在一般建议改为1米，不但节省了大量土方工程，而且节约了用地，一般挖方路段按一级台阶计算，可节约1.5亩/公里。

通过上述的各项综合措施，一般路段平均每公里大致可以争取节约10亩以上的土地。

5、有条件的采用低路基设计的建议

经过对省交通设计研究院提供有关低路基设计有关材料的分析，对低路基在我省高速公路中采用，提出以下看法：

(1)采用低路基设计的必要性。

高速公路路堤高度直接影响其造价和经济效益，由于地方经济快速增长，地方路网不断加密，高速公路路堤日趋增高。过高的路堤将大量占用土地资源，增加工程土木工程工程难度。如何有交往地降低填土高度，节省不可再生的土地资源，走可持续发展道路，对高速公路建设来说尤其重要。因此，有必要对大幅度降低高速公路填土高度设计思路进行探索，选择合适的路段进行试点，为今后进一步探索高速公路低路堤方案建设积累经验。

(2)采用低路基路段应具备的条件。

资料显示，国外有很多高速公路填土很低，特别是发达国家更是如此，但其大部分有特定环境，如交通工具基本是汽车，可以直接使用高速公路，农村人口比例极少，农业全部是机械化，对横向跨越高速公路的需求极少。人口密谋小，农村多集中居住，出行方向较明确，便于采用支线上跨解决横向跨越。

①低路堤路段应具有足够的长度，不宜少于10km。

②宜在人均耕地面积相对较少，取土困难地区选择。

③宜在低路堤实施后，利用线外工程能有效地发送地方路网交通地区选择。

④充分重视低路堤实施可能性，宜选在地方矛盾相对不突出，便于建设管理路段。

所谓低路堤设计方案首先应是对某具体的路段来说，设计思路的路基填土高度有大幅度降低的方案。对于低路堤设计方案不宜确定某一个具体填土高度或某一个填土高度范围，它的填土高度应视不同的路段和不同的设计约束条件有所不同，其填土高度应该是在满足高速公路本身的技术要求的前提下采取一定的措施后，在降低路堤填土高度的同时，又解决高速公路以外其他的需求，并且达到综合效益最佳作为目标值。

(3)低路基设计采用的技术措施。

控制高速公路填土高度的因素一般有：河流的防洪和通航、相交道路的通行净空、乡村道路横向穿越的净空、高速公路路基的最小填土高度等。如果使相交的等级道路和乡村道路全部上跨高速公路，纵断面只受防洪、通航和路基最小填土高度控制，理论上，其填土高度应是最低的。但使所有横穿道路都上跨也是很不利的。采取以下技术措施来降低填土高度。

①对相交的等级公路交叉方式进行分析，尽可能使支线上跨高速公路，但应视具体情况具体分析;

②对机耕标准以上的地方道路进行归并，结合路网，每2～5km设置一处支线上跨天桥解决横向沟通问题;

③采用辅道使地方路网与合并后设置的支线上跨天桥衔接。

从江苏、上海部分高速公路低路堤方案实施的经验来看，低路堤方案对于节约用地(可节约10-20)，对保护生态环境也非常有利，同时由于我省杭嘉湖等平原地区路基填料短缺、运输距离远、价格高，因此低路堤方案对于减少填料工程量，降低工程造价也将起到积极的作用。但低路堤的实施需要沿线有关方面的配合，比如农田灌溉系统的改造。

6、控制房建规模

(1)统筹规划，合理设置各房建工程的规模，集约化使用，收费站采取“大站带小站”方式，则不但能够更好的发挥房建工程的服务功能，而且也能够有效节约房建工程用地。

(2)目前我省高速公路应结合当前公路养护社会化的趋势，在初步设计时合理减小养护工区的规模。

(3)高速公路应根据交通量大小、路段长度、地形条件、社会服务需要，选择适当地点设置服务区，并合理确定服务区的功能和规模。尽量利用废弃地、荒山和坡地，或结合弃土场设置，原则上不得占用农田。

(三)工程实施阶段的建议

1、项目施工招标时，应将耕地保护的有关条款列

入招标文件，并严格执行。合同段划分要以能够合理调配土石方，减少取、弃土数量和临时用地数量为原则;项目实施中要合理利用所占耕地地表的耕作层，用于重新造地;要合理设置取土坑和弃土场，取土坑和弃土场的施工防护要符合要求，防止水土流失。

2、项目法人要增强耕地保护意识，统筹工程实施临时用地，加强科学指导;监理单位要加强对施工过程中占地情况的监督，督促施工单位落实土地保护措施。项目法人组织交工验收时，应对土地利用和恢复情况进行全面检查。

3、施工单位要严格控制临时用地数量，施工便道、各种料场、预制场要根据工程进度统筹考虑，尽可能设置在公路用地范围内或利用荒坡、废弃地解决。施工过程中要采取有效措施防止污染农田，项目完工后临时用地要按照合同条款要求认真恢复。

4、公路建设中废弃的旧路要尽可能造地复垦，不能复垦的要尽量绿化，避免闲置浪费。

(四)管理方面的建议

1、交通主管部门要在“工可”评估、初步设计审查阶段，严把设计审查关，千方百计节约用地。

2、各级交通主管部门要积极开展加强耕地保护、节约用地的宣传教育活动，增进全行业对国家土地管理政策和耕地保护政策的了解，把保护耕地变成全体交通建设者的自觉行动，使节约土地在公路建设中得以贯彻落实。

篇六 乡公路建设与管护的调研报告

乡公路建设与管护的调研报告

乡村公路建管“四层法”――xx乡、zz乡公路建设与管护的调研报告敬 仔乡村公路是乡镇人民对外联系、发展经济、交流文化的纽带。近几年，我县乡村公路建设发展较快，全县交通状况得到较大改善，但是对于乡村公路的管理养护问题，却没有从根本上得到妥善解决，长期需要上级投入。

没有投入，公路质量就逐年下降，致使很多乡村公路无法正常发挥作用。为解决这一问题，xx乡、zz乡结合产业发展，探索乡村公路建设、管理、养护机制，改变了过去乡村公路建设难、管理难、养护难的状况。

一、两乡交通概况xx乡地处渝鄂边境，原有12个行政村，1968户，6996人，地域面积75平方千米。境内公路，1981年建成，当时作为省道，路况较好，国家每年拨付专款，统一组织道路的养护。

1990年后国家不再统一组织维护，乡政府缺少资金，公路养护便无法落实。经年累月，致使该段公路路面大坑套小坑、大槽套小槽，过往运煤、运货车辆都带着锄头、被子、方便面，司机开一段车，又下来用锄头填几个坑，陷车、断轴、破胎或堵车就卷着被子在车里睡觉，37公里路车辆正常行驶就需11个小时，如遇堵车，常要三五天才能疏通。

zz乡位于县城东部渝鄂交界处，原有7个行政村，1870户，6700人，地域面积48平方千米，素有“煤炭之乡”之称，以前只有唯一一条通往县城的公路，全乡的煤炭都是通过这条路颠簸45公里，运至县城码头，再借助长江水道辗转到其它地方。为降低运输成本，1979年，乡里决定打通zz至长江边一渡口的出境干道，乡里召集民工修建了3公里后，由于技术方面原因而搁浅。

1985年，乡里再次召集村民民工建勤修路，在原有基础上延伸了8公里后不了了知。1990年，乡里又一次牵头修路，将原来的测设方案完全否定，重新进行了勘测，修至11公里左右，因为资金、技术等因素的制约，再次搁浅。

1999年，在有关部门的帮扶下，zz乡第四次实施长红公路的修建，历经两年，终于实现了初通，但路基不牢、路况极差、无人管护，“下雨一身泥，天晴一身灰”便是对它的真实写照。并且乡政府还欠下160多万元的债，摊下一大堆遗留问题。

二、“四层法”化解公路建管难题xx乡和zz乡境内都蕴藏着丰富的煤矿资源，近几年，两乡以煤炭为主导的产业得到迅猛发展，交通运输量大幅度增长。去年，xx乡原煤产量达到12万吨、烤烟4500担，zz乡原煤产量达到25万吨。

随着两乡产业的快速发展，本就瘫痪的公路，已成为制约两乡经济发展的瓶颈。为打破这一瓶颈，乡党委、政府一般人在对辖区已形成规模的煤炭企业经营现状进行深入调查、论证后认为，从产业发展角度，两乡道路最大的收益户是煤炭企业，解决道路管养问题，可以探索企业参与的路子，改善企业只用不管的道路建管现状。

于是，两乡提出了由政府统筹，煤炭企业出资的办法，着手开始乡村公路建管各项工作。并从统一思想认识、精心制定方案、认真组织实施、进行长效管护四个层面探索出乡村公路建、管、养的长效机制。

第一层：统一思想认识。让企业自愿拿出几十万，甚至上百万元钱，并不是一件容易的事，针对这一困难，两乡分别成立主要领导为组长、乡镇干部全部参加的思想工作小组。

从煤炭产业发展、煤炭企业发展的角度，从为群众办好事的角度，进行宣传发动，与企业负责人交心谈心，耐心的同企业老板计算道路整修后运输成本降低、产量提高、企业效益的增加值，对比分析整修公路投入与实际产生的效益比，让企业认识到整修公路是企业发展的需要。xx乡采取主要领导与分管领导一人一矿，分片发动，据介绍，为做通某煤炭企业的思想工作，负责该矿的乡领导曾连续三天在煤矿吃、在煤矿住。

zz乡党政主要负责人则实行白天工作，晚上登门的办法，开展这项工作。动员企业的同时，乡镇干部还走村入户，以院坝会等形式，进行公路整修宣传，结合乡里煤炭、蔬菜、烤烟、药材、农产品运不出去，生活、生产物资运不进来，过往司机和行人谈“路”色变的道路状况，给群众分析公路整修后带来的好处，让群众知道修路不仅是政府的责任，企业的需要，更是惠及自己的大事，使广大群众积极支持道路的整修。

功夫不负有心人，两乡煤炭企业后悔自己没有及早重视运输道路建设，影响了效益，思想很快统一到乡党委、政府的认识上来。群众也对乡上的这些行动拍手称快，表示一定积极支持。

第二层：精心制定方案。在煤炭企业同意自愿出资后，两乡庚即成立政府主要负责人为组长，出资企业负责人为副组长，乡镇干部、村社干部为成员的公路整修领导小组，制定公路整修具体方案。

一是决定公路整修统筹协调工作和资金的管理由乡政府负责；二是制定整修公路的规模、工期、工程质量、青苗损失、安全措施、奖惩办法等，如xx乡要求整修的公路背水沟要畅通、铺三米宽的碎石、路面不准有大于10厘米的坑；三是落实各煤炭企业出资比例，xx乡由境内的四家煤炭企业承担道路整修资金。zz乡由两企业负责公路的整改资金及zz乡政府在原公路建设过程中的债务偿还。

制定方案的过程中两乡还重点抓住三个环节：一是在总体规划的前提下，广泛听取出资企业的建议，尽可能的尊重企业的意愿，xx乡曾四次向企业印发意见征集书、两次组织企业讨论规划，zz乡曾三次召集企业负责人对规划进行讨论；二是强化村社干部大局意识和为公路整修的服务意识，使村“两委”主动配合公路整修；三是广泛听取群众对公路整修的意见和建议，并通过村社“一事一议”，完善公路整修过程中有关群众损失补偿的办法。第三层：认真组织实施。

为确保公路整修的顺利进行，xx乡和zz乡成立了统筹协调组、财务管理组、材料采购组、质量安全巡查组、矛盾纠纷调解组和公路整修组，实行统筹协调、分组作战。统筹协调组由乡党委书记任组长，企业负责人和村社负责人为成员，重点负责公路整修过程中各组之间的工作协调、与邻近乡镇在整修过程中需要进行的协调工作。

财务管理组由乡长任组长，企业代表为成员，负责公路整修的经费管理。材料采购组由一名副乡长为组长，企业代表为成员，负责炸药、石子、水泥等材料的采买。

质量安全巡查组由乡政府与企业代表组成，全天进行安全和施工质量巡查，对发现的问题责令施工队现场整改。矛盾纠纷调解组由乡和村社干部组成，负责对施工过程中沿路植被、农民庄稼被损等可能发生的纠纷进行调解处理。

公路整修组由乡政府、企业负责人组成，负责组织具体整修工作。在实施过程中，两乡还强化“三公开”，一是公开经费的开支，设立公示栏，随时公布开支情况，每月由出资企业负责人集体对开支情况进行审核。

二是公开材料采买，各项材料的价格由政府、企业负责人按照“质中求廉”的要求共同决定。三是公开质量巡查情况，做到每天一公布，每半月一评比。

第四层：进行长效管护。xx乡和zz乡一班人充分认识到：公路不仅要“管”当前、更要“养”长远，建立长效机制，才能发挥农村公路的长效作用。

xx乡和zz乡与企业负责人、村社干部一起制定了公路的长效管护办法。两乡在长效管护机制的建立上，重点体现在“三化”：一是长期化。

企业负责资金、政府管理，建立管护基金，保证管护经费安全，同时政府每年拿出一定的经费作为管护工作的奖励资金，激励和提高管护质量。xx乡建立了管护基金50万元，zz乡20万元。

二是规范化。制定了公路养护员岗位职责，明确每个公路养护员的养护路段、养护标准和养护要求，实行公路养护员由公路所经过村的群众公开推荐，确保了公路管护见形象。

xx乡聘请20名管护员，zz乡聘请18名管护员。三是制度化。

建立定期检查评比制度，每月由政府与村社干部进行一次巡查，对发现的问题，责令管护人员立即整修，年底由政府、企业、村社干部组成检查组进行评比。公路养护管理不达标的，扣发补助和工资，并及时更换公路养护员，对公路养护好的村和养护人员进行适当的物质奖励，使公路管护步入制度化轨道。

同时，政府与各煤炭企业还签订协议，即必须严格执行国家运输限载标准，如发现煤矿超限装载，煤炭企业必须罚交一定道路修护费，对政府在交通安检查中发现两次超载的运煤车辆，通报各煤矿不得允许该车再运煤。

三、交通改善促进产业发展通过“四层法”，xx乡投资110万元，完成37公里的公路整修，原来车辆正常行驶需11个小时，现在只要2个小时；zz乡投资310万元，完成全长18公里的公路整改，政府在公路建设过程中的债务全部偿还，运煤里程比原来减少27公里，每吨煤炭运费降低6元，过去一天跑一趟，现在每天可跑两趟。公路建设大大改善了投资环境，扩大了两乡对外经济技术和物资交流，加快了优势资源开发，在去年基础上，今年xx乡原煤产量增加5万吨、烤烟产值增加177万元，zz乡原煤产量增加5万吨。

长效管护机制的建立为两乡产业结构调整，积极培育新的经济增长点提供了基础条件保障。

篇七 县2023年农村公路建设情况报告

尊敬的县人大赵主任、视察组各位领导：

砚山县的农村公路建设工作在县委、县人民政府的正确领导下，在县人大、政协的监督指导下，紧紧围绕国家交通部提出的“三个服务”（服务国民经济和社会发展全局，服务社会主义新农村建设，服务人民群众安全便捷出行）的要求和我州构建“水、陆、空”立体交通及“三纵三横”路网规划，全面组织实施了XX年砚山县通畅和通达工程。提高了公路等级和路面等级，改善了我县农村公路的通行条件，完善和提升了我县农村公路的档次和水平。根据《关于对我县乡村公路建设情况进行视察的通知》(砚人办发〔XX〕24号)文件要求，现将我县农村公路建设工作情况向各位领导作如下汇报，不妥之处，敬请批评指正：

一、基本情况

（一）全县农村公路基本情况

至XX年底，我县境内共拥有各类公路2385.1公里，公路密度为62.33公里/百平方公里。（其中：农村公路总里程为2061.05公里，占公路总里程的86.41%，等外公路1296.24公里，占农村公路总里程的62.89%，无路面公路1276.84公里，占农村公路总里程的61.95%）。全县11个乡镇、有7个乡（镇）通油路或水泥路，通油路率为63.64%，在93个行政村中，有46个行政村通等级路，等级化率为49.46%。农村公路结构不合理，路面质量差，抗灾能力弱，晴通雨阻的问题十分突出，影响了广大农村群众的正常生产生活。

（二）XX年项目计划投资情况

1．XX年我县实施通达工程21条段共155公里，总投资3100万元（其中:中央补助1550万元，地方自筹1550万元）。具体项目是：①年初下达的计划有17条段114公里，即：铳卡至舍木那8公里，阿舍至坝心15公里，迷法至小各大7公里，狮子山至木瓜铺3公里，平文线至拖嘎5公里，白泥洞至大尼尼3公里，维摩至普底5公里，窑上至路德4公里，g323线至芦柴冲2公里，新干河至碧云至红舍克17公里，城土线岔至老龙2公里，夸溪至羊革8公里，羊革至布那4公里，蚌峨至科麻12公里，安代丫口至板榔12公里，g323线至迷法2公里，倮基黑至租那5公里。②10月份追加的道路4条段共41公里，即：者腊至夸溪9公里，布那至明德14公里，明德至子马9公里，蒲草至落太邑9公里。

2．XX年我县共实施通乡油路1条。即：砚山-八嘎油路工程，建设规模33公里，计划总投资2300万元（其中：中央补助1320万元，地方自筹980万元）。

3．XX年我县共实施路网改造项目1个。即：砚山城北过境线5公里，计划投资2812万元（其中：省安排补助资金400万元，地方自筹2412万元）。

4．XX年我县共实施农村客运站项目2个，计划总投资100万元。（其中：中央补助60万元，八嘎客运站、阿舍客运站各补助30万元；企业和地方自筹40万元，八嘎客运站、阿舍客运站各补助20万元）。

5．XX年我县共实施农村渡口项目2个。即：听湖渡口和小青龙渡口，计划总投资80万元（其中：中央补助30万元，企业和地方自筹50万元）。

二、农村公路建设项目实施情况及采取的主要措施

(一)农村公路建设项目实施情况

1．在XX年实施的21个通达工程项目中，年初下达的建设计划17个，于6月底完成了外业测量、施工图设计文件上报审批，至9月10日止全部开工，目前路基土石方已完成，正在进行路面铺筑。目前，已完成80%的工程量，共投入建设资金2480万元（其中：完成地方配套资金1550万元，完成上级补助资金930万元，支付项目资金570万元），按计划将于今年年底全部完工。10月份追加的建设计划4条共41公里，目前已完成勘察设计工作，待报批后开工建设。

2．砚山-八嘎通乡油路工程项目。目前已开展招标工作，计划于12月15日进场，12月20日开工建设，工期一年。

3．砚山城北过境线路网改造项目。目前已完成施工图设计、工程造价分析等前期工作，预算总投资2812万元（其中：省安排补助资金400万元，已到位资金300万元，准备向国家开发银行贷款1100万元，力争早日落实缺口资金，及早开工建设）。

4．农村客运站项目2个（即：八嘎客运站、阿舍客运站建设项目），现八嘎客运站已完成征地工作，阿舍客运站已完成选址。

5．农村渡口项目2个（即：听湖渡口和小青龙渡口），目前已完成施工图设计上报，待批准后实施。XX年下达的稼依水库码头改造项目已向州局请示变更为进村道路建设项目，待批准后立即组织实施。

6．八嘎至红坎公路（砚山段）续建项目，目前已完工待验。

二)采取的主要措施

一是坚持解放思想，提高思想认识。我县在年初就把农村公路建设纳入全县国民经济和社会发展重要议事日程。通过深入调研，使我县深刻认识到农村交通基础设施建设滞后仍然是制约我县经济社会发展的“瓶颈”，必须牢牢抓住国家加大对农村公路建设投入，加快新农村建设的历史机遇，扎扎实实抓好农村公路建设工

作。

二是坚持广泛宣传，营造良好氛围。我县充分利用广播、电视、报刊、宣传栏等多种形式把国家对农村公路建设的政策形势和我县将要开展的工作充分宣传到各乡(镇)、各部门和广大人民群众当中，在全县上下形成了“若要富，先修路，不修公路没出路”的共识，为农村公路建设营造了良好的社会氛围。

三是强化组织领导，落实工作责任。我县在年初就成立了由李县长任组长，各乡（镇）、各部门主要领导为成员的农村公路建设领导小组；同时，成立了由陈副县长任指挥长，各乡（镇）、各部门主要领导为成员的农村公路建设指挥部。并严格要求各乡（镇）相应成立领导小组，确保了农村公路建设任务层层落实到位。最后，为了农村公路建设任务的顺利完成，我县及时制定了工作目标、工作职责和奖惩措施，并于今年3月份与各乡（镇）、各部门签订了砚山县XX年农村公路建设责任书，确保了责任到人，层层抓落实。

四是深入调查研究，建立长效保障机制。经过深入各乡（镇）调查研究，我县在年初制定出台了《砚山县“xxx”农村公路建设实施意见》，明确了全县农村公路建设目标任务和各部门工作职责。同时，对工程质量监督管理、公路养护管理长效机制、奖惩措施等制定了相应的规章制度，确保了我县农村公路建设任务的顺利完成。

五是严格审批程序，确保工程进度和质量。根据《招投标法》和（交通部第7号令），我县在组织建设项目招投标过程中，对达到招投标条件的项目，严格按国家、省、州的有关规定组织进行工程项目招投标工作；对达不到招投标条件的项目，组织人员对意向指定的施工单位的资质、资信、技术、设备、资金、管理和信誉进行全面考查，并将考查报告提交县交通局领导班子集体讨论后指定施工单位。最后，我县为保证进度、质量、费用“三大指标”的有效控制，又制定出台了《砚山县农村公路建设管理办法》、《砚山县农村公路建设质量处罚实施细则》等规范性文件，并同时成立了质量监督站和监理组，严格工程开工审批制度，从而保证了工程进度和质量，有效控制了工程投资。

六是实行挂钩负责，确保责任落实到人。为确保农村公路建设工程的顺利实施，我县严格按照“四项制度”和“三合同”进行管理，对工程项目实行挂钩捆绑负责制。成立了由县交通局局长为项目行政总管，分管副局长为项目技术质量总监，相关技术工作人员作为成员的工程项目建设领导小组。同时，对交通局全体干部职工均实行挂钩责任制，并列入个人年度考核的一项重要内容，实行奖罚，严格考核，确保了工程建设任务的顺利完成。

七是明确职责任务，开展督促检查工作。在年初召开的砚山县XX年农村公路建设工作会议上，各乡（镇）均与县人民政府签订了《砚山县XX年农村公路建设责任书》。会后，各乡（镇）均成立了相应的组织领导机构，落实了工作人员，明确了职责任务和奖惩措施；并认真配合县有关部门开展好宣传发动、矛盾纠纷排查调处和协调服务工作，确保了农村公路建设的顺利实施。

三、存在的困难和问题

（一）由于工程项目多，施工任务重，县级技术人员相对不足，给施工管理及竣工资料编制工作带来了很大困难。

（二）由于县交通局的人员编制数较少，专业技术人员不足（现有人员17人。其中：技术人员6人）。致使施工管理工作难度很大，竣工资料编制跟不上。

（三）由于项目建设计划下达较晚，加之雨水偏多，影响了工程进度。

（四）由于11月份以来柴油紧缺，爆炸物品实行统一配送，运费较高，人工工资增加等因素影响，严重影响了工程进度和质量。

（五）由于农村公路建设涉及的土地占用、林地占用、建筑物拆迁工作量大，群众工作在部分地区难于开展，从一定程度上影响了工程进度。

四、下步工作打算

一是全力以赴，加大工作力度，确保年底完成XX年度所有通达工程建设任务；

二是力争把g323线岔听湖、界牌～拉白冲、三叉河～龙潭寨、贾家桥～差黑、大漆树～阿三龙、稼依农场～店房、西北冲～阿吉、维摩～阿伍、黑善丫口～顶坵、阿基～五家寨、八嘎～半夜寨～梅子箐、半夜寨～湖广箐、砚西线k12+500～翁达～牛落洞、牛落洞～龙所、蚌峨～六掌、岔路口至幕菲勒、平远～平鲁线岔口共17条段158公里的通达工程项目上报列为XX年度建设计划实施；

三是继续组织实施好砚山至八嘎通乡油路工程项目。

四是力争把八嘎—西畴通乡油路工程项目上报列为XX年度建设计划组织实施；

五是在XX年初完成计划建设项目的测量设计工作，待设计文件批准后，及时组织实施。

篇八 农村公路建设调研报告

农村公路建设调研报告

实施村村通公路建设的实践与思考

近年来，我市把抓村村通公路建设作为贯彻十六大精神，回报农民兄弟，服务城镇化和增加农民收入的实际行动，“要想富，先修路，修好路”的思想已深入人心，从领导到群众抓村村通公路的劲头不断提高，使全市农村公路有了较大的发展，农村公路网基本形成，通达深度逐步提高。

一、全市城乡公路现状

截止20xx年底，全市拥有公路394条，通车里程1159.9公里，公路密度达到每百平方公里105.13公里，其中列养公路250.713公里；省道3条，75.57公里；县道139.61公里；乡道乡道327.01公里。全市411个行政村，已全部通公路，现有通车里程722.6公里，其中101个村（含沿省、县道路边的村）已建油路（水泥路）路面里程64.94公里，未建油路（水泥路）路面的村310个，里程657.66公里。目前，应城市已基本形成了，两横、三纵，一外环为主骨架，干支相连、内早外联、四通八达的公路网络。一条路带动一个产业，一条路造福一方人民，一条路激活一片人心。依路建市场、沿路开园区、借路跑运输……在城乡公路上，当地农民因路制宜辟财源，20xx年全市现实国内生产总值89.5亿元，财政收入4亿元，农民人均纯收入达到3429元。

二、实施村村通公路建设经验

1、精心组织，相互配合，把村村通公路作为“爱民工程”实施。在公路建设过程中，市委、市政府高度重视，精心组织，成立了公路建设指挥部，加强工程建设的领导和指导。各处、镇、场和开发区也相应成立了村村通公路建设工作专班，具体负责。市交通积极配合做到了指导勘测设计到位，工程质量监督到位，验收合格后申报补助资金到位。截止20xx年底我市通乡公路已完成了上级下达三年通乡油路计划的80，通村公路已完成120公里。

2、多法筹资，政策配套，把村村通公路作为“亲民工程”落实。20xx年，在通乡公路建设中，市委、市政府果断决策，采取“城市支援农村，机关支援基层，干部支持农民”的方式，号召全市干部职工为通乡公路建设捐物捐款，短短一个月时间，全市17000多名干部职工和社会各界人士捐款630多万元，为市通乡公路全面启动做出了突出贡献。在通村公路建设中，全市各乡镇、行政村继续发挥这一光荣传统，积极向在外的知名人士、私营业主发出“月是故乡明”捐款修建通村公路的倡议书，收到了很好的效果。市直部门通过支援农村小康建设纷纷向驻点村伸出援助之手，缓解了通村公路建设资金矛盾。于此同时，全市各处、镇、场和开发区积极出台了优惠政策，做好了涉及工程建设的征地、拆迁和施工环境保护工作；市直各相关部门在执行国家有关法律、法规的前提下，按照市公路建设指挥部的统一要求，特事特办，简化手续，提高了工作效率。

3、精心施工，保证质量，把村村通公路作为“示范工程”建设。一是大力推行“双五个一”的工作方法，即实行一条通乡油路一名市级领导、一名交通局班子成员、一个工作专班、一名专业监理人员，一条通村公路一名乡镇主要领导、一名交通局技术顾问、一个筹资和建设专班、一块质量公示牌的工作方法，做到建一条通村公路，在人民群众中树一座丰碑。二是建立工程建设、廉政建设双合同制。在签订工程建设合同的同时，签订廉政建设合同，确保在村村通公路建设中，做到“工程优质，干部优秀”。三是加强工程质量监督管理。应城市从公路部门抽调十名工程技术人员派驻各施工合同段，对工程所用的材料，各工艺流程现场监督检查，并挤出资金购置了回弹弯沉仪、铅孔取样机等检测设备，及时纠正工程质量问题，同时市交通局主要负责人和分管领导，经常到施工现场巡回检查，发现质量隐患，限期整改，不留后患。四是采取投标的方式和应城市广宇监理公司签订了监理合同。作为通乡公路建设的社会监理，监理公司严格执行公路工程建设的法律、法规、技术标准和规范，严格履行监理合同，监督工程施工承包合同的实施，进行工程质量检测，参加工程质量事故处理和工程验收。五是以施工单位自检为主，不断提高施工单位质量意识。质量是效益，质量是生命，为使施工单位履行施工合同中保证质量的义务，应城市对施工单位的主要负责人和技术人员集中进行技术培训，并提出了确保路面施工质量的“三个到位”（路槽处治的深度、土质、辗压），“确保五度”（宽度、厚度、平整度、拱度、密实度）及“严把六关（备料、配比、拌和、摊铺、辗压、养生）的工作要求。因此，各施工单位都建立了质量自检机构，在监理公司的督办下，每个施工合同段工程完工后都按规定出具了自检资料。六是加强村村通公路建设的财务管理。为保证村村通公路建设资金的安全、合理、有效使用，提高投资效益，应城市对国债资金的使用坚持专款专用的原则，实行单独建帐，专人管理，单独核算，同时积极争取地方配套资金的到位。

4、建管结合，大胆尝试，把村村通公路作为“长效工程”管理。一是采取“谁受益，谁养护 ”。农村公路的主要服务对象是地方，应城市以此为原则实行市、乡、村三级负责制，即县道由市政府负责，乡道由乡政府负责，村道由村委会负责，通过突击养护、日常养护、抓示范路等多种方法，充分调动乡镇、村组和广大农户养护的积极性。二是大力推行“农村公路民养化”。对农村公路实行分段招标，分村组、分户承包，以承包养护、委托养护形式，确保减少养护成本，增大社会效益。三是充分利用交通公路部门人才资源，提高农村公路养护技术含量。全市目前退休、退养的公路部门养护人员20余人，在行业改革中被清算的曾经长期在公路养护岗位工作的协议工40余名。通过引导，让有劳动能力的退休退养人员、协议工、下岗人员继续到农村发挥技术优势，再找岗位，解决农村养护技术力量问题。

三、村村通公路工程实施的主要困难和问题

一是建设速度上不来，差距大。在20xx年全省农村公路建设现场会上明确提出，到20xx年，全省50的行政村通沥青（水泥）路，到20xx年，行政村全部通沥青（水泥路）。地处平原微丘地区的我市，是全省经济强市、文明城市，我们的规划应高于这个平均水平。然而，我市目前只有24.6的行政村通沥青（水泥）路，差距很大，任务艰巨，按上述标准衡量，我们的建设速度明显滞后。

二是配套资金上不来，启动难。据测算，市通村公路的平均造价是每公里12万元，除上级交通部门每公里补助5万元外，其余均需自筹，因此，各地虽有加快通村公路建设的迫切愿望，但由于配套资金缺口较大，启动十分困难。

四、加快村村通公路建设的建议

为加快应城市通村公路建设步伐，尽早实现村村通油路（水泥路）目标，我们建议如下：

1、建议市政府建立“村村通公路建设领导专班”，由市政府领导挂帅，相关部门（计划、财政、交通、建设、国土、农业、供电、林业、广电、电信、移动、联通、公安、水利）和各乡镇场、办事处、开发区负责人为成员，以加强对全市通村公路建设的组织领导，负责全市通村公路建设的统一指挥和协调。

2、建议全市各处、镇、场和开发区在国家法律法规和政策许可范围内，在不新增债务包袱的前提下，通过以下办法筹集通村公路建设资金。

一是交通部门争取一点：通村公路修建油路（水泥路）的资金补助政策是每公里5万元（路基宽度6米，路面宽度3.5米），工程竣工后，经省、孝感市交通部门验收合格的，由交通局争取补助到位。

二是财政部门补助一点：市政府对通村公路建设给予一定的补贴，其补贴标准可据市财政收入情况每公里1至2万元，财政补贴原则上不封顶，即修多少按政策补贴多少。

三是乡镇村自筹一点：在群众自愿的原则下，用好用活一事一议政策，用民主方法筹集资金。

四是社会捐资一点：可发动“四有”（即政治上有地位，经济上有实力，社会上有影响，对家乡有感情）人士对家乡公路建设进行赞助，也可采取立“功德碑”的形式，发动农民群众捐资。

五是部门帮扶一点：利用省市扶贫对口单位、市直联系单位、小康工作队驻点单位帮扶修建通村公路，解决部分通村公路建设资金。

六是项目资金列一点：在扶贫资金项目、农业综合开发项目、优质稻基地建设项目等与通村公路相关联项目资金中列一部分用于通村公路建设。

3、建议相关部门配合支持，给村村通公路建设创造一个好的环境。各处、镇、场、开发区应出台相应优惠政策，加快村村通公路建设，做好涉及工程建设的征地、拆迁和施工环境保护工作。各行政村要完成通村公路的路基、桥涵等配套工程，国家和市政府“以奖代补”的资金只能用于路面建设。通村公路建设占用土地，以处、镇、场、开发区为单位统计，按程序报国土部门审批。国土部门要在执行国家有关法律、法规的前提下，特事特办，简化手续，提高办事效率。涉及供电、林业、水利、广电、电信、移动、联通等部门的拆迁工作，由各部门自行负责解决，原则上不予补助。涉及乡镇村的拆迁工作一律由所有地乡镇解决，任何单位和个人不得借故推诿、阻挠。

篇九 公路建设调研报告范文（精选）

为了全面了解我市农村公路建设情况，促进农村公路健康有序发展，我们于近期就我市农村公路建设情况开展了专题调研。通过这次调研认为，近几年，我市抢抓党中央、国务院关于建设社会主义新农村的机遇，掀起了建设农村公路的热潮，农村交通发展日新月异，公路路况水平、通达深度、路网等级等得到了很大提升，形势令人振奋。农村公路建设在取得成就的同时，但也还存在一些不容忽视的问题，现就调研情况报告如下：

一、基本情况

农村公路是农村经济和社会发展的桥梁与纽带。近年来，在市委、市政府的正确领导下，抢抓机遇，明确目标，及时制定规划，有力地推进了我市农村公路的建设步伐。

（一）农村公路建设快速发展。我市共筹措建设资金63899.8万元（其中中央及省补助资金29072.4万元，自筹资金34827.4万元）。共下达通畅工程计划项目723个，673公里，通达项目22个，42.8公里，渡改桥项目2个（其中永久性桥梁6座，人行桥3座，码头改造2处）。到目前为止，已实际完成通畅工程750个行政村，通车里程达到737.95公里，通达工程完成9.3公里，通达率达到xx%,通畅率达到82%,渡改桥项目完成永久性桥梁4座，人行桥3座，码头改造2处，在建桥梁2座，已完工85%的工程量。全市xx年的农村公路建设，给农村群众致富插上了翅膀，当地的农产品和土特产便可以及时走出山门走向大都市了，这样就能促进农村经济的快速发展，带动农村产业的发展和产业的调整，从而达到加快农民致富的步伐的目的。

（二）有利于促进新农村建设。基础设施的建设是新农村建设的一项重要内容，而农村公路建设是基础设施中的重中之重。因此，建设好农村公路，将有利于促进社会主义新农村的建设。

二、存在的问题

虽然我市农村公路建设取得了斐然的成绩，但调查也发现还存在一些不容忽视的问题：

一是总体布局不是很合理，没有科学的统筹规划。目前我市的农村公路硬化大部分是以以前的机耕路为基础，没有经过科学的规划与布局，大部分只考虑自身出行方便，导致部分农村公路存在坡大弯急、车辆难行的现象，甚至个别地段成了“断头路”、“迂回路”。

二是配套资金缺口很大，导致相当一部分村因农村公路建设负债累累。上级对我市农村公路建设的资金补助标准很低，4.5米路基的每公里仅补助7万元，3.5米路基的每公里仅补助2万元，资金缺口少的在20万元公里以上，多的则达30万元公里以上，除了国家投入的这部分资金以外，由于我市财政状况不佳，无力安排配套资金，只有极少数经济条件好的乡镇配套了少量资金，因此，落实缺口资金的压力只能全部由村级承担了。为了彻底改变村民出行难的现状，很多村便不惜举债建设，对于一些负债运转的村来说，无异于雪上加霜。

三是建设质量总体不高，相关配套设施不到位。由于农村公路建设点多、线长、面广，在大规模的建设管理过程中，对质量监管尤其是现场质量监管难以到位，加上施工人员大部分都是聘用的当地农民工，缺少施工经验，对砂石级配和水灰比的规范要求知之甚少，操作中很难把握到位。而村干部和村民义务监督员既缺乏专业实践经验，又未接受过专门的技术指导和业务培训，想监管却难以监管到位，导致部分项目存在质量隐患。从技术等级来看，农村公路普遍等级低，道路宽度不够，按规定，3.5米的硬化路面应该每隔一定距离设置会车处，但有相当一部分村为了降低成本而没有按规定设置，一到车流量大时便造成车辆堵塞。同时，道路硬化以后，与之相配套的路肩基本没有配套到位，大大降低了通行能力，在路窄、弯急、坡陡处没有设置相关交通标志的现象还普遍存在，这样一来导致存在不少安全隐患。

四是没有完善的管养措施。由于我市尚未出台农村公路管理养护体制和运行机制，管理机构不健全，责任不明确，加上市、乡（镇）、村三级财力有限，无法有效保证管养所需资金，管养人员没有落实到位，通村公路除部分路段设置水泥墩限制重车通行外，大都处于失管失养状态。部分群众护路、养路、惜路意识淡薄，在公路上乱堆乱放现象时有发生。如湄江到七星的通乡公路建成以后，由于一些严重超载的大货车长期自由通行，致使公路长期超负荷运行，严重损坏了公路路面，在短短几年内，该公路已是面目全非。

五是农村公路建设中没有履行招标程序的项目普遍存在。由于农村公路建设资金国省补助严重不足，要求村级自筹资金比重较大的特殊性，有相当部分项目便没有经过正规的招投标程序，而是由村级组织自行确定施工单位。加之大部分村的当初上报并经批准的补助里程小于实际设施的里程，一些施工单位为了能承包项目，便承诺只要村级筹措自筹资金，国省补助由其向交通部门争取，而交通部门的计划是早已定下来了的，调整的可能不是很大，于是便出现了很多已经实施了项目却得不到国家的补助，导致部分施工单位的工程款无法到位，从而引发一些新的矛盾。

六是农村公路建设的审批程序不规范，利用率很低，侵占耕地的现象很严重。我市农村公路建设的高潮已经掀起，已经到了村与村，组与组，甚至户与户之间的相互攀比，于是，一些经济基础较好的村民便不管国家的补助能否到位，也不经过交通、国土、规划部门的批准，便自行筹资动工修建公路，这样，势必造成耕地的侵占以及公路的私有化，而一些私有化的公路平常基本上没有车辆通行，这样势必造成公路的利用率很低，造成公共资源的浪费。

三、建设好农村公路的建议及意见

（一）、要加强领导，密切配合，科学规划，合理布局。建议市人民政府进一步加强对农村公路建设的领导，协调相关部门定期研究、定期部署、定期督促。各乡镇要形成一把手负总责、分管领导专门抓的工作责任制，负责农村公路建设的组织实施和指挥协调等工作。要进一步加大政策宣传力度，为农村公路建设提供良好的工作氛围，确保建设顺利推进。要进一步对农村公路建设实行统筹安排、科学规划，当前，要坚持规划先行，抓紧做好“xx”农村公路建设规划的编制工作，超前谋划，突出重点。

（二）、多方筹资，政策配套，为农村公路建设提供资金保证。资金问题是制约农村公路建设的关键因素。可采取“上级部门补助一点，农村群众筹集一点，在外人员捐献一点，联系单位赞助一点”的办法，建立国家、省、市扶持、乡（镇）主体投资、社会融资、群众投劳相结合的农村公路建设筹资机制。同时，要进一步加大项目资金的整合力度，将交通、扶贫、农开、退耕还林、土地开发等项目中所用于农村公路建设的资金进行统一管理，做到标准一致，项目资金从一个口子出，工作同步，避免同样的建设，出现不同的补助标准和项目重复实施的现象发生。

（三）、精心组织，加大监管力度，为农村公路建设提供质量保证。一是严格按规划和设计施工。市交通职能部门要严格统一勘测和编制规划，所有项目，特别是新建项目，必须报市人民政府核准后方可实施，对未经批准擅自建设的项目，除由国土、规划等部门从严处罚外，交通等部门坚决不予安排项目资金，彻底改变目前公路建设过程中的随意性和侵占耕地的现象。二是要加强对施工现场的监管，建立完善的质量监控体系。交通部门要加强对施工现场的检查和指导，尤其对施工环境较差、难度较大的项目更要加强巡查，以便及时发现问题，及时予以整改。明确施工单位、乡镇以及村级组织的责任。加强对村干部及村民义务监督员的技术指导和业务培训，使他们能够更好地担负施工各环节的质量监督工作。

对主要材料要从严把关，建议对水泥、石灰、沥青等外购材料，凭出厂合格单由农村公路管理局提取样品，由相关检测机构检验合格后，方可投入使用。三是从严要求，确保相关配套设施到位。对已建成路段的错车道设置、路肩培土、急弯和危险地段的警示标志及安全防护等附属设施补救到位，对在建的路段要求在实施时同步到位。四是要坚持合理造价和工期，严格基本建设程序，按技术规范施工作业。坚持项目业主法人制、设计使用年限终身制、社会公开招投标制、工程监理制、工程质量责任追究制，建立起“交通行业指导，社会质量监理，村民代表监督，施工单位自检”的质量保障体系，确保建设质量，促进农村公路建设健康发展。

（四）、建管结合，尽快出台我市农村公路养护办法，为农村公路建设提供后续保障。随着农村公路建设项目数量和公路里程的增加，若不切实改善这种重建轻养、失管失养状况，将会使农村公路的使用寿命大大缩短，还会带来一些安全隐患，有违农村公路建设的初衷。因此，积极探索，建立健全我市农村公路养护长效机制已迫在眉睫。一是要认识到位，加强对管养单位和沿线群众爱路、护路的引导和教育，加强对农民群众的养路、护路思想培养教育，牢固树立“三分筑路，七分养护”的思想，提高养护工作的责任感和积极性；二是要制度到位，尽快出台我市农村公路养护管理体制实施方案，明确农村公路管理和养护机制，逐步实现农村公路养护正常化、规范化；三是要责任到位，采取“谁受益，谁养护”的方式，通过突击养护、日常养护、抓示范路等方式，充分调动乡镇、村组和广大农户养护的积极性。要大力推行“农村公路民养化”。

通过协议、承包、委托养护等办法将养护责任明确到村、到组、到人；四是相关保障措施要到位，在做好养护工作的同时，市农村公路路政管理局要充分发挥其管理职能，将清理路障、治理超载作为工作重点，严厉打击有损农村公路的行为，为农村公路的健康发展提供保障。五是要确保养护经费的到位。采取市财政从农村公路养护经费中通过“以奖代拨”的方式拨一点，乡（镇）、村财政补一点、村民自筹一点的模式，建立稳定的农村公路养护经费渠道，为养护工作的顺利开展提供有力的经费保障。

农村公路建设是一项长期的系统工程，涉及面宽量大，任务非常艰巨，它需要全市广大党员干部群众团结一致，同心合力，科学规划，精心建设，强化管护，只有这样，我市的农村公路才能又好又快地健康发展。

公路建设

篇十 公路建设调研报告

按照学习实践科学发展观的安排部署，为抓住国家、省延缓二年取消政府性贷款二级收费公路建设扶持政策的机遇，全面推进**市政府还贷二级公路建设，更好适应全市经济社会又好又快发展的需要。4月22～24日，市交通局党组书记杨忠武牵头，副局长赵铨及局办公室、基本建设管理科相关人员组成的调研组，对在建元江至红河二级公路情况进行调研。

调研组采取“听、看、座谈”等方式，与元江县政府副县长方国铁、交通局长、公路开发公司技术管理人员、澧江镇镇长等人员座谈，实地考察**二级公路一合同段建设情况及二、三合同段的线路走向，对调整二、三合同段技术指标、滑塌体治理、建设资金筹措等方面充分交换意见，形成了共识。现将调查情况报告如下：

一、**二级公路建设基本情况

**二级公路是**市通往红河州、经河口直达越南出海口的最短通道之一，公路沿线是红河经济带的核心区域、全省热带开发的重点地区，也是红河下游红河、元阳、石屏、金平、绿春、河口及越南到昆明、西双版纳的首选路线。路线起于国道g213元江～磨黑高速公路元江联络线k8+122处，沿原元江～红河公路按山岭重丘区二级公路标准改建，途径南洒村、农场煤矿，顺元江、红河而下，于k34+540进入红河县境内，经红石大桥、坝罕、红河县城北，止于土台村，全长74公里（元江段34.5公里有大桥11座1744米、中桥10座544米），设计路基宽度12米、时速40公里/小时，工程总投资控制在7亿元内。

**二级公路建设项目前期相关手续齐全，元江县境内已经组织实施一个合同段的路基工程建设。xx年6月，元江县交通局按照省委、省政府提出的把云南建成“绿色经济强省”、“民族文化大省”及中国连接东南亚、南亚的国际大通道的基本思路，根据xx年6月省人民政府红河州现场办公会议决定，为进一步改善交通基础设施，扩大对外开放，深度开发热带资源，委托云南省公路职工大学勘测设计院进行**二级公路工程可行性研究。xx年9月，省交通厅对**二级公路工程可行性报告进行批复；同年11、12月，省国土资源厅分别对元江段建设用地矿产资源调查、地质灾害危险性评估结果进行批复；同年12月，第一合同段12公里路基工程公开招标，10家施工单位参与投标，**市公路建设开发有限责任公司以4352万元的合同价中标开工建设。随后，水土保持方案初步设计、环境影响报告、用地预审意见、使用林地审核同意书经省级部门批复实施。

xx年1月，**市交通局组织**二级公路一合同段路基工程交工验收，质量等级评定为合格。整个合同段完成路基土方67.4万m3,路基石方14万m3,排水工程1.59万m3,防护工程5.5万m3，涵洞928.05米/55道，小桥42米/1座，中桥439米/3座，大桥263.03米/1座，共完成投资7530万元，未付工程款xx万元。

二、存在的困难和问题

“xx”、“十五”期间，**市筹融资金111.5亿元，初步建成一个以国道高速公路为龙头，市、县经济干线为骨架的538公里高等级公路网，在全省16个地州市中率先实现市县公路高等级化。“xxx”期间，全市高等级公路建设贷款偿还进入高峰期，截止xx年贷款余额达16.17亿元，而各收费站点之间收费期限、收费标准参差不齐，再加上区城经济发展不足，交通流量少，收取的通行费扣除公路养护成本，仅能支付公路建设期间贷款利息的三分之二。因此，市、县区公路公司要重新贷款很困难，加之社会各项事业需要投入大量资金，公路建设筹措资金愈来愈难。

筹资不足，**二级公路不能全部开工建设。xx年4月，云南省交通厅将**二级公路纳入云南省路网改造（地方重点项目）投资计划，就明确省、市各按总投资3.59亿元的17.5%补助资本金1.25亿元，其余65%的投资共2.27亿元由元江县自筹解决。5年来，元江县区域经济有较快的发展，财政总收入由xx年9112万元上升到xx年的24799万元，而同期地方财政支出由21800万元增加到47115万元，各项事业的发展需要扶持投入，无力筹措**二级公路建设资金，带来**二级公路元江段34.5公里仅开工建设一合同段，二、三合同段未开工建设。

由于受市、县筹措资金不足的影响，建设工期一拖再拖。整个工程建设到位资金7330万元，其中xx年市交通局拨付工程启动资金500万元；xx年6月、xx年6月分别到位市级补助资金1000万元；xx年市政府承贷转借代资本金补助xx万元；xx年11月市交通局与元江县委、政府举行**公路一合同工程所需资金协调会，县政府出资到位200万元，市交通局出资到位500万元，至xx年8月合计到位700万元；xx年2月到位中央路网改造资金2080万元。开工建设的一合同段，受资金不足、到位时间过长的影响，建设工期一拖再拖，实际工期拖至xx年1月才完成，比合同规定路基土建工程工期18个月多出36个月。

三、需要解决加快**二级公路建设的相关问题

今年4月8日，省交通运输厅召开全省交通局长座谈会议，杨光成厅长传达秦省长、刘平副省长讲话精神，要求各州市利用中央、省财政给予的支持政策（取消政府还贷二级公路收费，对债务的60%由中央承担，10%由省配套落实解决），抓住有利时机（取消政府还贷二级公路收费推迟二年，从现在计算还有18个月），研究再建一批二级公路，形成以高速公路、国省干道为主框架，横贯东西，纵穿南北，覆盖全省的高等级公路交通网络。**二级公路建成后，有利于促进和加快红河流域生态防护工程建设及为沿线经济发展创造良好的交通条件，而且在政治上有利于加强边疆少数民族的团结，有利于国防和国际通道的建设。当前，要抓住国家、省实施扩大内需的重大历史机遇，争取中央和省更多的政策和资金支持，围绕**二级公路二、三合同段在今年10月份全面开工来开展工作，力争xx年12月完成全部工程建设，为促进元江县、全市经济社会又好又快发展注入强劲动力。下步，**二级公路建设应做好以下工作：

1、精心组织，明确分工。加快**二级公路建设由元江县政府负总责，交通、国土资源、政财、审计等部门加强配合，明确分工，共同抓好具体实施工作。建议县政府成立加快**二级公路建设领导小组，由县长任组长，副县长任副组长，相关部门负责人为成员的工作机构，领导小组办公室设在县交通局。交通局负责项目二、三合同段变更设计的编制和上报，加强与其他部门的沟通、协调工作，并作为县政府建设主体组织实施工程建设。国土资源局负责协调上级国土资源管理部门，做好项目二、三合同段的用地预审、初审，代拟呈报文件，并做好征地拆迁工作。财政局负责落实市、县级财政补贴资金，协调银行贷款，参与项目前期工作评审。审计局提前进入工程建设审计，围绕**二级公路建设形成的债务展开工作，配合省、市级部门在xx年底前锁定**二级公路债务余额和里程。

2、特事特办，简化审批环节。鉴于**二级公路建设时间紧，任务重，在下步的工作中，建议县、市纪检和监察部门全程参与**二级公路二、三合同段变更设计招标、路基路面工程建设招标的前期工作，在严格遵守国家政策和法律法规，坚持基本建设程序前提下，加强部门之间的协调工作，特事特办，急事急办，为项目的早日开工建设创造条件。

3、采取有力措施，筹集工程建设所需资金。加快**二级公路后续工程建设，在国家、省未锁定债务进行补助前，需省、市配套的资本金及时到位，按公路工程建设的惯例再融投资总额35%的资金。对于省、市规定各按总投资3.59亿元的17.5%补助资本金1.25亿元而不到位的资本金，主动与市、省交通主管部门协调请示，争取资本金早日足额到位。对于再融投资总额35%的资金，由于元江县经济实力较薄弱，开展农村公路“通畅通达”工程任务重，已经无力再筹措**二级公路后续工程建设资金，希望市政府高度重视**二级公路后续工程建设，采取有力措施，市、县按基础设施项目6 ：4的比例承担配套资金。同时，主动配合红河州早日取得**二级公路收费权，通过收费权质押，加强与金融部门协调，贷款解决工程建设不足资金。

4、加大督促检查力度，确保工程建设质量。 根据项目建设中存在的问题，每月由领导小组主持召开一次项目督办调度会，对突出问题要召开相应的专题会进行协调。沿线各乡镇人民政府及有关部门应进一步加大项目征地拆迁工作的协调力度，作好维护当地社会稳定工作，为建设项目创造良好的建设环境，确保项目的顺利建设。对存在工程技术困难的分部项目，交通行业主管部门要对技术问题进行专题研究，尽快提出解决的措施，制定科学合理的处理方案，保证项目建设进度。整个**二级公路后续工程建设中，全面推行项目法人责任制、招标投标、工程监理和合同管理制，坚决按有关质量规定办事，杜绝重大质量事故，保证所建工程质量合格率达100%，为人民群众作出一份放心工程、满意工程。

乡村公路建设与管护的调研报告

乡村公路是乡镇人民对外联系、发展经济、交流文化的纽带。近几年，我县乡村公路建设发展较快，全县交通状况得到较大改善，但是对于乡村公路的管理养护问题，却没有从根本上得到妥善解决，长期需要上级投入。没有投入，公路质量就逐年下降，致使很多乡村公路无法正常发挥作用。为解决这一问题，xx乡、zz乡结合产业发展，探索乡村公路建设、管理、养护机制，改变了过去乡村公路建设难、管理难、养护难的状况。

一、两乡交通概况

xx乡地处渝鄂边境，原有12个行政村，1968户，6996人，地域面积75平方千米。境内公路，1981年建成，当时作为省道，路况较好，国家每年拨付专款，统一组织道路的养护。1990年后国家不再统一组织维护，乡政府缺少资金，公路养护便无法落实。经年累月，致使该段公路路面大坑套小坑、大槽套小槽，过往运煤、运货车辆都带着锄头、被子、方便面，司机开一段车，又下来用锄头填几个坑，陷车、断轴、破胎或堵车就卷着被子在车里睡觉，37公里路车辆正常行驶就需11个小时，如遇堵车，常要三五天才能疏通。

zz乡位于县城东部渝鄂交界处，原有7个行政村，1870户，6700人，地域面积48平方千米，素有“煤炭之乡”之称，以前只有唯一一条通往县城的公路，全乡的煤炭都是通过这条路颠簸45公里，运至县城码头，再借助长江水道辗转到其它地方。为降低运输成本，1979年，乡里决定打通zz至长江边一渡口的出境干道，乡里召集民工修建了3公里后，由于技术方面原因而搁浅。1985年，乡里再次召集村民民工建勤修路，在原有基础上延伸了8公里后不了了知。1990年，乡里又一次牵头修路，将原来的测设方案完全否定，重新进行了勘测，修至11公里左右，因为资金、技术等因素的制约，再次搁浅。1999年，在有关部门的帮扶下，zz乡第四次实施长红公路的修建，历经两年，终于实现了初通，但路基不牢、路况极差、无人管护，“下雨一身泥，天晴一身灰”便是对它的真实写照。并且乡政府还欠下160多万元的债，摊下一大堆遗留问题。

二、“四层法”化解公路建管难题

xx乡和zz乡境内都蕴藏着丰富的煤矿资源， 近几年，两乡以煤炭为主导的产业得到迅猛发展，交通运输量大幅度增长。去年，xx乡原煤产量达到12万吨、烤烟4500担，zz乡原煤产量达到25万吨。随着两乡产业的快速发展，本就瘫痪的公路，已成为制约两乡经济发展的瓶颈。为打破这一瓶颈，乡党委、政府一般人在对辖区已形成规模的煤炭企业经营现状进行深入调查、论证后认为，从产业发展角度，两乡道路最大的收益户是煤炭企业，解决道路管养问题，可以探索企业参与的路子，改善企业只用不管的道路建管现状。于是，两乡提出了由政府统筹，煤炭企业出资的办法，着手开始乡村公路建管各项工作。并从统一思想认识、精心制定方案、认真组织实施、进行长效管护四个层面探索出乡村公路建、管、养的长效机制。

第一层：统一思想认识。让企业自愿拿出几十万，甚至上百万元钱，并不是一件容易的事，针对这一困难，两乡分别成立主要领导为组长、乡镇干部全部参加的思想工作小组。从煤炭产业发展、煤炭企业发展的角度，从为群众办好事的角度，进行宣传发动，与企业负责人交心谈心，耐心的同企业老板计算道路整修后运输成本降低、产量提高、企业效益的增加值，对比分析整修公路投入与实际产生的效益比，让企业认识到整修公路是企业发展的需要。xx乡采取主要领导与分管领导一人一矿，分片发动，据介绍，为做通某煤炭企业的思想工作，负责该矿的乡领导曾连续三天在煤矿吃、在煤矿住。zz乡党政主要负责人则实行白天工作，晚上登门的办法，开展这项工作。

动员企业的同时，乡镇干部还走村入户，以院坝会等形式，进行公路整修宣传，结合乡里煤炭、蔬菜、烤烟、药材、农产品运不出去，生活、生产物资运不进来，过往司机和行人谈“路”色变的道路状况，给群众分析公路整修后带来的好处，让群众知道修路不仅是政府的责任，企业的需要，更是惠及自己的大事，使广大群众积极支持道路的整修。

功夫不负有心人，两乡煤炭企业后悔自己没有及早重视运输道路建设，影响了效益，思想很快统一到乡党委、政府的认识上来。群众也对乡上的这些行动拍手称快，表示一定积极支持。

第二层：精心制定方案。在煤炭企业同意自愿出资后，两乡庚即成立政府主要负责人为组长，出资企业负责人为副组长，乡镇干部、村社干部为成员的公路整修领导小组，制定公路整修具体方案。一是决定公路整修统筹协调工作和资金的管理由乡政府负责；二是制定整修公路的规模、工期、工程质量、青苗损失、安全措施、奖惩办法等，如xx乡要求整修的公路背水沟要畅通、铺三米宽的碎石、路面不准有大于10厘米的坑；三是落实各煤炭企业出资比例，xx乡由境内的四家煤炭企业承担道路整修资金。zz乡由两企业负责公路的整改资金及zz乡政府在原公路建设过程中的债务偿还。

制定方案的过程中两乡还重点抓住三个环节：一是在总体规划的前提下，广泛听取出资企业的建议，尽可能的尊重企业的意愿，xx乡曾四次向企业印发意见征集书、两次组织企业讨论规划，zz乡曾三次召集企业负责人对规划进行讨论；二是强化村社干部大局意识和为公路整修的服务意识，使村“两委”主动配合公路整修；三是广泛听取群众对公路整修的意见和建议，并通过村社“一事一议”，完善公路整修过程中有关群众损失补偿的办法。

第三层：认真组织实施。为确保公路整修的顺利进行，xx乡和zz乡成立了统筹协调组、财务管理组、材料采购组、质量安全巡查组、矛盾纠纷调解组和公路整修组，实行统筹协调、分组作战。统筹协调组由乡党委书记任组长，企业负责人和村社负责人为成员，重点负责公路整修过程中各组之间的工作协调、与邻近乡镇在整修过程中需要进行的协调工作。财务管理组由乡长任组长，企业代表为成员，负责公路整修的经费管理。材料采购组由一名副乡长为组长，企业代表为成员，负责炸药、石子、水泥等材料的采买。质量安全巡查组由乡政府与企业代表组成，全天进行安全和施工质量巡查，对发现的问题责令施工队现场整改。矛盾纠纷调解组由乡和村社干部组成，负责对施工过程中沿路植被、农民庄稼被损等可能发生的纠纷进行调解处理。公路整修组由乡政府、企业负责人组成，负责组织具体整修工作。在实施过程中，两乡还强化“三公开”，一是公开经费的开支，设立公示栏，随时公布开支情况，每月由出资企业负责人集体对开支情况进行审核。二是公开材料采买，各项材料的价格由政府、企业负责人按照“质中求廉”的要求共同决定。三是公开质量巡查情况，做到每天一公布，每半月一评比。

第四层：进行长效管护。xx乡和zz乡一班人充分认识到：公路不仅要“管”当前、更要“养”长远，建立长效机制，才能发挥农村公路的长效作用。xx乡和zz乡与企业负责人、村社干部一起制定了公路的长效管护办法。两乡在长效管护机制的建立上，重点体现在“三化”：一是长期化。企业负责资金、政府管理，建立管护基金，保证管护经费安全，同时政府每年拿出一定的经费作为管护工作的奖励资金，激励和提高管护质量。xx乡建立了管护基金50万元，zz乡20万元。二是规范化。制定了公路养护员岗位职责，明确每个公路养护员的养护路段、养护标准和养护要求，实行公路养护员由公路所经过村的群众公开推荐，确保了公路管护见形象。xx乡聘请20名管护员，zz乡聘请18名管护员。三是制度化。建立定期检查评比制度，每月由政府与村社干部进行一次巡查，对发现的问题，责令管护人员立即整修，年底由政府、企业、村社干部组成检查组进行评比。公路养护管理不达标的，扣发补助和工资，并及时更换公路养护员，对公路养护好的村和养护人员进行适当的物质奖励，使公路管护步入制度化轨道。同时，政府与各煤炭企业还签订协议，即必须严格执行国家运输限载标准，如发现煤矿超限装载，煤炭企业必须罚交一定道路修护费，对政府在交通安检查中发现两次超载的运煤车辆，通报各煤矿不得允许该车再运煤。

三、交通改善促进产业发展

通过“四层法”，xx乡投资110万元，完成37公里的公路整修，原来车辆正常行驶需11个小时，现在只要2个小时；zz乡投资310万元，完成全长18公里的公路整改，政府在公路建设过程中的债务全部偿还，运煤里程比原来减少27公里，每吨煤炭运费降低6元，过去一天跑一趟，现在每天可跑两趟。公路建设大大改善了投资环境，扩大了两乡对外经济技术和物资交流，加快了优势资源开发，在去年基础上，今年xx乡原煤产量增加5万吨、烤烟产值增加177万元，zz乡原煤产量增加5万吨。长效管护机制的建立为两乡产业结构调整，积极培育新的经济增长点提供了基础条件保障。

省公路建设节约用地情况调研报告

一、概述

土地资源是不可再生的资源，节约用地是关系整个国民经济发展和社会稳定的重大战略问题。我国的基本国情是人多地少，人均土地面积只有世界人均的1/3，人均耕地面积不足世界人均的43。我省位于我国东南沿海，地处长江三角洲南翼，全省陆域10.18万平方公里，其中山区面积占70.4，平原占23.2，河流和湖泊占6.4，有“七山一水二分田”之说，土地资源相对稀缺，人均耕地面积不足0.55亩。近年来，随着我省国民经济和交通等基础设施建设的快速发展，以及人口的增加，人均耕地逐年减少，供需矛盾日渐突出。在中央号召建设节约型社会和节约型行业的今天，作为建设用地的“大户”，公路建设与节约用地之间的矛盾也越来越成为人们关注的焦点。在公路建设中如何更加节约、更加合理的利用土地，成为今后公路交通可持续发展中最为关键的问题之一，值得我们深入研究。

(一)我省建设用地现状及形势

国土资源部年4月份公布的调查数显示，我国人均耕地面积由年的1.41亩进一步减少到1.4亩，仅为世界平均水平的40。短短两年间，总量减少已经多达1300多万亩，反映出我国耕地面积持续减少的趋势尚未发生根本改变。

近几年，我省公路建设特别是高速公路迅猛发展，取得了十分巨大的成就。从1995年杭甬高速公路建成通车后，又相继建成了沪杭、上三、甬台温、金丽温、杭宁、乍嘉苏、杭金衢、杭州绕城、甬金等一大批高速公路。至年底，我省高速公路总里程已达1866公里，约占地11.8万亩，省内高速公路网已和上海、江苏、江西、福建等周边省市的高速公路网相接，高速公路的网络效应已初步显现;年计划建成通车447公里，约占地4.9万亩，预计年，我省将再新建成通车约700公里高速公路，高速公路通车总里程将达到3000公里，约总占地30.4万亩。到年底，我省国、省、县道通车里程达到29952公里，(其中国省道6855公里)，其中年-年完成新、改建里程2270公里，今后数年计划实施新改建里程3000公里。我省经济持续、快速的增长，快捷的公路交通网络对经济、社会发展起到了重要作用，根据交通部和我省“xxx”交通规划，公路交通作为主要的交通方式，在“xxx”期间仍将有着较快的发展，预计新增高速公路1480公里,续建1445公里,新增建设用地23.1万亩;国省道及其他干线公路新增一级公路695公里,二级公路2504公里,三级和四级公路2113公里,增加建设用地11.9万亩。

(二)公路建设用地形势分析

在我省公路建设历程中，特别是近年来公路建设的大发展时期，交通行业深入落实科学发展观，按照中央和省有关政策，严格控制占用耕地和保护土地资源，取得了明显成效。但在实施过程中，仍存在一些问题亟待解决，面临的形势不容乐观。

1、公路建设用地总数量较大

近年来，公路建设特别是高速公路用地量维持在一个较高的水平，并且在全省建设用地总量中占较大的比例，年甚至达到了55，在全省建设用地供需矛盾相对突出的情况下，使得高速公路用地量大与节约用地的矛盾突出，成为其他建设行业等有关方面的关注的重点问题之一。而且高速公路建设用地在近期还在继续增加：首先，为适应激增的交通量需求,目前有近一半的高速公路项目设计按照6-8个车道实施;其次,高速公路的互通间距越来越小：如全线基本处于山岭重丘区的诸永高速公路平均间距仅为13.3公里，杭浦高速公路为9.3公里，申嘉湖高速公路平均间距只有7.3km;第三,随着高速公路成网加密,枢纽互通数量迅速增加，目前基本每条高速公路都有2个以上的枢纽互通;第四,随着车流量的激增,服务管理需求也在不断提高,房建工程规模也在变大。如一般管理中心建筑面积为3000-4000平方米左右、管理所建筑面积为1500平方米左右、服务区总建筑面积在5000-10000平方米之间。

2、公路设计及实施阶段相关重视不够、措施不力

一直以来，我省交通系统上下十分重视节约用地问题，要求在公路建设设计及实施阶段贯彻执行这一重大方针，但在具体项目设计中未能全面实施贯彻节约土地的思想，设计不尽合理，工程实施阶段节地措施执行不力，导致土地资源浪费。

3、相关控制措施等研究工作相对滞后

对公路用地的评价体系，以及公路建设各阶段节约用地的控制措施研究还不够深入，有关指标、措施等的制订工作相对滞后，在深挖公路建设节约用地的潜力方面，工作开展不够深入。

(三)调研的主要方向和内容

针对高速公路用地中存在的问题，经过认真的分析，我们的调研工作主要以下几个环节：一是公路建设前期工作阶段，该阶段的工作对节约用地、合理用地起着决定性作用;二是工程实施阶段，该阶段工作抓的不好，很可能会额外的增加征地范围，导致多占良田、二次征地，给工程建设节约用地带来不利因素，需要严格控制;三是管理方面，管理部门要高度重视，研究并制订各项节约用地控制对策与措施，严把各道关口。因此，结合__省公路建设的实际情况，本调研主要从设计、施工、管理入手，对如何节约高速公路建设用地进行研究。

二、存在问题的原因

分析

(一)前期工作不“深”不“细”

有些工程由于前期勘测工作深度不足，方案比选工作不细，设计人员节约用地意识不强，表现在三个不合理：一是路线选线不合理;二是线形指标选用不合理;三是桥、路、隧方案选择不合理。如一些高速公路线位横穿村镇或标准农田，未很好的利用山地、林地、边角等，给征迁造成难度同时，也给高速公路增加了安置地、占补平衡用地等额外的征地;如个别高速公路线位多次调整，造成重复征地;另外在一定程度上使工程实施过程中变更的地方较多，特别是山区高速公路，往往由于没有充分掌握复杂的地质条件而导致高边坡滑坡等，如杭新景、诸永、两龙、申苏浙皖等高速公路边坡滑坡，造成二次甚至多次征地。

(二)实施阶段多“征”多“占”

在工程实施期间，部分施工单位不按工程实际需要，盲目扩大施工场地、施工便道等临时用地，工程完工后，复耕工作敷衍了事，造成部分耕地等农用地的损失;路基、隧道工程等取土、弃土，不严格按照环评指定的场地，随意取土、弃土，擅自扩大范围，弃土场不按标准进行防护，造成水土流逝，也造成土地资源浪费;在工程变更设计时，也可能出现多征用土地的现象。

(三)工程管理把关不严

在工程前期设计阶段，对设计方案审查不严不细，在节约用地方面的评价不全面，可能造成多占用土地资源、多占用标准农田;在工程实施阶段，招标文件中对施工单位临时用地、预制场、弃土场、生活用房等没有按要求复耕规定，具体实施时重视不够，把关不严，没有做到节约用地精打细算。

三、措施和建议

在公路建设中节约用地，实行最严格的耕地保护制度，是公路建设持续、快速、健康发展的客观要求，也是建设节约型交通行业重要组成部分。在公路建设各个环节要落实各项措施，合理和有效的利用土地资源。从合理、有效利用土地资源出发，正确处理好公路建设与土地资源限制的关系问题，以提高土地利用效率为核心，以科学规划、精心设计、规范施工、严格管理为重点，以完善管理评价体系为保障，严格控制占地数量，集约用地，建设我省节约型交通行业。

(一)项目前期阶段建议

1、把好规划关

高速公路节约用地从规划阶段就已开始，规划的科学合理与否，直接决定着全局的高速公路规模、难度以及总体占用土地。规划阶段考虑的主要因素是整体的路网容量、经济社会发展布局、国家和省有关方针政策，并充分考虑项目所在地区的综合运输体系、远期发展，经充分论证后确定。公路建设项目立项应立足扎实的调查研究和科学的分析论证，提高项目决策的科学性、准确性，综合考虑土地、环境、资金等技术经济条件，根据地区社会和经济发展的需要、现有路网状况和未来交通需求，确定项目是否应该立项建设，避免重复建设，浪费土地资源。

我省地域面积小，土地供需矛盾日益突出，公路建设用地数量大，提高土地的有效利用率更显重要。公路建设应充分利用老路改建，实现土地资源可持续发展。如龙丽龙高速公路地处__中南部中低山区的河谷地带，山势陡竣，沟谷纵横，建筑空间十分狭小，目前已通车的50、53省道贯穿其间，龙丽龙一级公路线位只能与其平行，未来要在这一狭窄空间再建一条高速公路，其经济和生态环境所付出的代价将十分高昂。为充分利用宝贵的土地资源，利用初建未成的一级公路改建成高速公路平均每公里增加用地23.11亩(如果新建相同标准的高速平均每公里征地133.2亩)，即可达到实行全封闭目的。其中路线部分平均每公里增加用地约7.0亩，因增设互通立交平均每处增加用地80亩，增设服务区，每处增加用地约75亩。改建后的四车道高速公路其适应交通量相当于四车道一级公路适应交通量的1.83倍，行车速度提高41.6。将一级改为高速，为可持续发展节约了可贵的土地资源。

2、把好选线关

高速公路选线工作，实际上是影响高速公路节约用地最大的因素，一旦高速公路线位确定，整体的路线规模和结构物(桥梁、隧道等)数量也基本确定，其余只能做一些局部的优化和调整工作。但选线也是最为设计人员最难以把握的，因为路线的走向往往不是可以单纯通过技术优化可以决定的，往往要受地方规划、自然人文景观的保护、地方政府的决策等诸多非技术性的因素影响。

工可选线及初步设计阶段的局部线位调整。在这个过程当中，有关高速公路设计的规范标准是必须遵循的原则，为了设计尽可能少占用土地，必须围绕这一原则，结合其他影响选线的因素进行深入的研究，通过反复比选和论证，确定合理的线位走向方案。

3、注重工可与初设阶段的路线方案比选

在两阶段设计中，工可阶段的选线是整个高速公路选线的重点，因此，进行项目工程可行性研究时，应在深入调查、论证的基础上确定合理的路线走廊带和主要控制点，应详细调查当地土地情况，收集土地资料，进行分类研究，将土地占用情况作为路线走廊方案选择的重要指标。在初设阶段，要在“工可”确定的基本线位上，逐段进行方案比选，要尽量减少占用耕地，避让基本农田和经济作物区。

要运用各种先进手段对路线方案做深入、细致的研究，结合用地情况和占用农田情况进行多方案论证、比选，确定合理的线位方案;在工程量增加不大的情况下，应优先选择能够最大限度节约土地、保护耕地的方案，要充分利用荒山、荒坡地、废弃地、劣质地;要重视环境保护，尽量不破坏原有自然生态，与周围环境、景观相协调;认真勘察、仔细计算，合理调配土石方，在经济运距内充分利用移挖作填，严格控制土石方工程量;应合理设置取、弃土场，并尽量不占用农田，将取、弃土和改地、造田结合起来。

4、加强平、纵面线形方案的比选论证

路线平、纵面线形方案的合理与否直接关系着桥梁、隧道、互通立交等大型构造物的选址及其规模，这些大型结构往往对征用土地数量起着举足轻重的影响，在山区，路线平、纵面线形方案还往往决定着填挖方量的大小，因此，路线平、纵面线形设计应根据有关技术标准、规范，结合桥梁、隧道、互通立交等大型结构物的选址和规模，合理选用技术指标，进行详细的比选优化，在满足交通要求的情况下，尽量选用中、低值，以期达到最佳的工程经济合理性。

5、高度重视地质选线的研究和实践

在我省高速公路建设过程中，不乏因地质问题导致设计变更，增加二次征地，甚至影响工期，如两龙、台缙、杭新景等山区高速公路建设中都有深刻的教训

。由于目前设计费用在各阶段的分配问题，工可阶段的地质勘探费用往往不足以提供全面和深入的地质勘探报告。在这样的条件下，工可阶段的地质选线应该更多的加强地质区域调查和现场地质形态的观察和分析，有经验的地质工程师往往能够根据地形地质形态的观察和分析作出较为客观的工程地质条件评估，有时比不够全面的地质勘探更加有效。

6、严格控制互通立交的数量和规模

我省互通立交密度较大，标准偏高，致使规模较大。客观上讲，我省经济发展较快，特别是经济相对发达地区，沿线需要增设接口。但也有的高速公路投资方与地方无关，地方也可能提出一些不切实际的过高要求增设互通，而实际进出车流量寥寥无几。互通立交的规模和数量对高速公路总体用地有着相当大比重，因此，应严格控制我省互通立交的数量和规模，有利于节约土地。

7、细化、优化、深化设计方案比选

认真进行高填路堤与桥梁、深挖路堑与隧道、互通立交规模型式、路基填料、边坡坡率、排水沟尺寸与型式、取弃土设计、沿线设施布设等方案比选，在环境与技术条件可能的情况下，宜采取低路堤和浅路堑方案，减少高填深挖;在通过基本农田及经济作物区的高填深挖路段，应在技术经济比较的基础上，尽量考虑设置挡墙、护坡、护脚等防护设施，缩短边坡长度，节约用地。

(二)设计阶段建议

1、把好桥梁设计关

桥梁的征地采用投影面积征地，而路基征地受填筑高度影响，征地范围除路基范围还包括两侧边沟、绿化带等，长远可持续发展考虑，在造价控制允许范围之内，应尽量可能增加桥梁代替路基，可大幅减少征地面积。并采用能够降低标高的新型桥梁结构，以降低桥头填土高度。

新的桥涵设计规范已经明确提出了“美观和有利环保”的原则，导致了设计理念的更新，从过去单纯为降低造价而大填大挖的情况已转变为尽量减少大填大挖，以桥梁和隧道取代大填大挖，充分体现了环保要求，降低了对环境和水利的影响，同时也大大的节约了建设用地，为我省地方经济的高速发展预留可持续发展的空间，这在黄衢南高速公路的设计中已有充分体现。

2、把好互通设计关

(1)路网规划阶段

实践证明，良好的路网规划，可以更加合理有效的设置互通，包括互通形式和规模，都能得到良好的控制。因此路网规划要有一定超前性，尽量避免多条高速公路近距离平行或相交于一点，以尽可能降低互通的复杂性和规模。建议今后的路网规划将互通立交(包括分离式立交)的设置作为一个重要的考虑因素。

(2)互通间距

互通的平均间距是非强制性指标，主要用以衡量在特定区域互通设置密度的合理性，目前我省高速公路的互通间距越来越小。如全线基本处于山岭重丘区的诸永高速公路平均间距仅为13.3公里，杭浦高速公路为9.3公里，申嘉湖高速公路平均间距只有7.3km。根据互通有关研究，建议：

a、大城市周围、主要工业地区的互通平均间距：5-10km;

b、在平原区一般路段的互通平均间距：9-15km;

c、山岭重丘区一般路段的互通平均间距：12-25km。

d、在互通间距较小时，应将枢纽互通与一般互通组合成一体设置，从而大大减少征地数量。

互通间距采用还应根据互通影响区域范围的gdp、人口数量、出入交通量等指标进行衡量而定。此外，还应该符合《公路工程技术标准》(jtgb01-)中互通最小间距和组合式互通的规定，充分考虑交通标志设置的合理性和行车的安全性。

(3)互通形式

为了便于比较，按主线为六车道高速公路考虑。目前我省高速公路的互通构成比例，采用以单喇叭形互通为主，其他形式为辅的多种形式共同发展模式，总体上较为合理。但应该进一步根据不同的地形、交通量和路网关系，丰富互通形式，充分发挥不同互通的适应性和特点，达到既能优化交通流，又能控制建设用地的目的。

(4)互通连接线

地方连接线用地一般与高速公路建设用地捆绑报批。由于我省经济发展较快，各地政府已经充分认识到道路建设对地方经济发展的重要性，地方道路等级、宽度要求均很高，尤其是杭嘉湖宁绍地区，规划和建设的地方道路极大部分为一级公路，并设置较宽的非机动车道，超过了省内规定的互通连接线一般采用二级公路的要求，这也是造成高速公路用地偏高的重要因素。互通连接线设置应与地方路网有机结合，按照就近连接地方等级公路的原则设置连接线，我省规定连接线长度原则上不应超过4公里，等级为二级。

3、把好隧道设计关

近几年来，我省隧道工程数量和规模迅速增加，隧道工程在高速公路建设中呈快速增长趋势，究其原因，主要是随着我省高速公路逐渐向西南部山区挺进，山区高速公路建设里程迅速增长，同时由于出于节约控制建设用地，减少大开大挖，加强环保的考虑，隧道里程迅速增加，比如金丽温一、二期隧道里程基本在10左右，但到三期时已经达到了24.71。

在合理造价范围内增设隧道及优化隧道设计对节约建设用地有着重要的意义。应从合理确定隧道选址、加强地质调查和地质选线、加强方案比选、细化设计参数等方面努力。

根据我省及福建等邻近省份的情况分析，各种隧道形式的造价与用地情况比较为：分离式隧道造价最低但用地最多，多小净距隧道造价一般用地也一般，联体隧道造价最高但也是最节约用地的形式，建议设计时根据实际情况采用相应的隧道形式和规模。

4、把好路基设计关

(1)改进边沟设置型式，减少土地占用。

改进边沟型式能有效减少土地占用，比如以往常常采用开口宽度1.8米的梯形边沟，为了减少征地宽度，建议多采用开口0.6～1.2米的u型或者矩型边沟，并根据汇排水分析计算，对于不需要边沟的路段建议不设边沟，通过自然长草或人工植草方式自然排水。如果平均按1.8米开口宽度改为1.0米的开沟边沟计算，能减少土地占用约2.4亩/公里。

(2)降低路堤高度，减少征地宽度。

公路路基高度对占用土地数量也有明显的影响，高度减少1米，路基边坡比率按1：1.5计算，土地占用就减少4.5亩/公里。在__省杭浦高速公路初步设计、申嘉湖高速公路设计优化等咨询工作中，都分别提出了有关的降低路堤高度建议，对节约用地起到了良好的作用。

(3)减少填方路基边沟或路堑上边坡截水沟外用地宽度，降低土地占用。

通常路堤排水边沟或路堑上边坡截水沟外2～3米作为公路征用土地，现一般建议改为1米，以节约用地，按此计算，大约可节约土地4.5亩/公里。比如在《龙丽温(泰)高速公路云和至景宁段工程可行性研究报告》中提出的路堤排水沟外缘2.0m，路堑边坡坡顶截水沟外缘3m以内的土地为公路用地范围，偏大，建议路堤排水沟外缘1m，路堑边坡坡顶截水沟外缘1m以内为公路用地范围。

(4)因地制宜安排绿色通道用地，减少土地占用。

通常按边沟外5～10米考虑，现一般建议因地制宜设置，实际上，由于我省大部分地区绿化情况较好，除个别地段外，多数路段已不需要专门设置绿色通道，公路两侧的田野和自然植被也是沿线公路景观的重要部分。

(5)合理设置上边坡台阶宽度，减少征地宽度。

挖方路堑上边坡台阶宽度通常设置为2米，根据实际地质条件和防护需要，现在一般建议改为1米，不但节省了大量土方工程，而且节约了用地，一般挖方路段按一级台阶计算，可节约1.5亩/公里。

通过上述的各项综合措施，一般路段平均每公里大致可以争取节约10亩以上的土地。

5、有条件的采用低路基设计的建议

经过对省交通设计研究院提供有关低路基设计有关材料的分析，对低路基在我省高速公路中采用，提出以下看法：

(1)采用低路基设计的必要性。

高速公路路堤高度直接影响其造价和经济效益，由于地方经济快速增长，地方路网不断加密，高速公路路堤日趋增高。过高的路堤将大量占用土地资源，增加工程土木工程工程难度。如何有交往地降低填土高度，节省不可再生的土地资源，走可持续发展道路，对高速公路建设来说尤其重要。因此，有必要对大幅度降低高速公路填土高度设计思路进行探索，选择合适的路段进行试点，为今后进一步探索高速公路低路堤方案建设积累经验。

(2)采用低路基路段应具备的条件。

资料显示，国外有很多高速公路填土很低，特别是发达国家更是如此，但其大部分有特定环境，如交通工具基本是汽车，可以直接使用高速公路，农村人口比例极少，农业全部是机械化，对横向跨越高速公路的需求极少。人口密谋小，农村多集中居住，出行方向较明确，便于采用支线上跨解决横向跨越。

①低路堤路段应具有足够的长度，不宜少于10km。

②宜在人均耕地面积相对较少，取土困难地区选择。

③宜在低路堤实施后，利用线外工程能有效地发送地方路网交通地区选择。

④充分重视低路堤实施可能性，宜选在地方矛盾相对不突出，便于建设管理路段。

所谓低路堤设计方案首先应是对某具体的路段来说，设计思路的路基填土高度有大幅度降低的方案。对于低路堤设计方案不宜确定某一个具体填土高度或某一个填土高度范围，它的填土高度应视不同的路段和不同的设计约束条件有所不同，其填土高度应该是在满足高速公路本身的技术要求的前提下采取一定的措施后，在降低路堤填土高度的同时，又解决高速公路以外其他的需求，并且达到综合效益最佳作为目标值。

(3)低路基设计采用的技术措施。

控制高速公路填土高度的因素一般有：河流的防洪和通航、相交道路的通行净空、乡村道路横向穿越的净空、高速公路路基的最小填土高度等。如果使相交的等级道路和乡村道路全部上跨高速公路，纵断面只受防洪、通航和路基最小填土高度控制，理论上，其填土高度应是最低的。但使所有横穿道路都上跨也是很不利的。采取以下技术措施来降低填土高度。

①对相交的等级公路交叉方式进行分析，尽可能使支线上跨高速公路，但应视具体情况具体分析;

②对机耕标准以上的地方道路进行归并，结合路网，每2～5km设置一处支线上跨天桥解决横向沟通问题;

③采用辅道使地方路网与合并后设置的支线上跨天桥衔接。

从江苏、上海部分高速公路低路堤方案实施的经验来看，低路堤方案对于节约用地(可节约10-20)，对保护生态环境也非常有利，同时由于我省杭嘉湖等平原地区路基填料短缺、运输距离远、价格高，因此低路堤方案对于减少填料工程量，降低工程造价也将起到积极的作用。但低路堤的实施需要沿线有关方面的配合，比如农田灌溉系统的改造。

6、控制房建规模

(1)统筹规划，合理设置各房建工程的规模，集约化使用，收费站采取“大站带小站”方式，则不但能够更好的发挥房建工程的服务功能，而且也能够有效节约房建工程用地。

(2)目前我省高速公路应结合当前公路养护社会化的趋势，在初步设计时合理减小养护工区的规模。

(3)高速公路应根据交通量大小、路段长度、地形条件、社会服务需要，选择适当地点设置服务区，并合理确定服务区的功能和规模。尽量利用废弃地、荒山和坡地，或结合弃土场设置，原则上不得占用农田。

(三)工程实施阶段的建议

1、项目施工招标时，应将耕地保护的有关条款列

入招标文件，并严格执行。合同段划分要以能够合理调配土石方，减少取、弃土数量和临时用地数量为原则;项目实施中要合理利用所占耕地地表的耕作层，用于重新造地;要合理设置取土坑和弃土场，取土坑和弃土场的施工防护要符合要求，防止水土流失。

2、项目法人要增强耕地保护意识，统筹工程实施临时用地，加强科学指导;监理单位要加强对施工过程中占地情况的监督，督促施工单位落实土地保护措施。项目法人组织交工验收时，应对土地利用和恢复情况进行全面检查。

3、施工单位要严格控制临时用地数量，施工便道、各种料场、预制场要根据工程进度统筹考虑，尽可能设置在公路用地范围内或利用荒坡、废弃地解决。施工过程中要采取有效措施防止污染农田，项目完工后临时用地要按照合同条款要求认真恢复。

4、公路建设中废弃的旧路要尽可能造地复垦，不能复垦的要尽量绿化，避免闲置浪费。

(四)管理方面的建议

1、交通主管部门要在“工可”评估、初步设计审查阶段，严把设计审查关，千方百计节约用地。

2、各级交通主管部门要积极开展加强耕地保护、节约用地的宣传教育活动，增进全行业对国家土地管理政策和耕地保护政策的了解，把保护耕地变成全体交通建设者的自觉行动，使节约土地在公路建设中得以贯彻落实。

3、各级交通主管部门及公路建设项目法人要加强对公路建设项目前期设计工作、工程建设期间土地征用、借用等重点环节的监督，杜绝设计、施工等环节浪费土地资源。

篇十一 省公路建设节约用地情况调研报告

一、概述

土地资源是不可再生的资源，节约用地是关系整个国民经济发展和社会稳定的重大战略问题。我国的基本国情是人多地少，人均土地面积只有世界人均的1/3，人均耕地面积不足世界人均的43。我省位于我国东南沿海，地处长江三角洲南翼，全省陆域10.18万平方公里，其中山区面积占70.4，平原占23.2，河流和湖泊占6.4，有“七山一水二分田”之说，土地资源相对稀缺，人均耕地面积不足0.55亩。近年来，随着我省国民经济和交通等基础设施建设的快速发展，以及人口的增加，人均耕地逐年减少，供需矛盾日渐突出。在中央号召建设节约型社会和节约型行业的今天，作为建设用地的“大户”，公路建设与节约用地之间的矛盾也越来越成为人们关注的焦点。在公路建设中如何更加节约、更加合理的利用土地，成为今后公路交通可持续发展中最为关键的问题之一，值得我们深入研究。

(一)我省建设用地现状及形势

国土资源部年4月份公布的调查数字显示，我国人均耕地面积由年的1.41亩进一步减少到1.4亩，仅为世界平均水平的40。短短两年间，总量减少已经多达1300多万亩，反映出我国耕地面积持续减少的趋势尚未发生根本改变。

近几年，我省公路建设特别是高速公路迅猛发展，取得了十分巨大的成就。从1995年杭甬高速公路建成通车后，又相继建成了沪杭、上三、甬台温、金丽温、杭宁、乍嘉苏、杭金衢、杭州绕城、甬金等一大批高速公路。至年底，我省高速公路总里程已达1866公里，约占地11.8万亩，省内高速公路网已和上海、江苏、江西、福建等周边省市的高速公路网相接，高速公路的网络效应已初步显现;年计划建成通车447公里，约占地4.9万亩，预计年，我省将再新建成通车约700公里高速公路，高速公路通车总里程将达到3000公里，约总占地30.4万亩。到年底，我省国、省、县道通车里程达到29952公里，(其中国省道6855公里)，其中年-年完成新、改建里程2270公里，今后数年计划实施新改建里程3000公里。我省经济持续、快速的增长，快捷的公路交通网络对经济、社会发展起到了重要作用，根据交通部和我省“xxx”交通规划，公路交通作为主要的交通方式，在“xxx”期间仍将有着较快的发展，预计新增高速公路1480公里,续建1445公里,新增建设用地23.1万亩;国省道及其他干线公路新增一级公路695公里,二级公路2504公里,三级和四级公路2113公里,增加建设用地11.9万亩。

(二)公路建设用地形势分析

在我省公路建设历程中，特别是近年来公路建设的大发展时期，交通行业深入落实科学发展观，按照中央和省有关政策，严格控制占用耕地和保护土地资源，取得了明显成效。但在实施过程中，仍存在一些问题亟待解决，面临的形势不容乐观。

1、公路建设用地总数量较大

近年来，公路建设特别是高速公路用地量维持在一个较高的水平，并且在全省建设用地总量中占较大的比例，年甚至达到了55，在全省建设用地供需矛盾相对突出的情况下，使得高速公路用地量大与节约用地的矛盾突出，成为其他建设行业等有关方面的关注的重点问题之一。而且高速公路建设用地在近期还在继续增加：首先，为适应激增的交通量需求,目前有近一半的高速公路项目设计按照6-8个车道实施;其次,高速公路的互通间距越来越小：如全线基本处于山岭重丘区的诸永高速公路平均间距仅为13.3公里，杭浦高速公路为9.3公里，申嘉湖高速公路平均间距只有7.3km;第三,随着高速公路成网加密,枢纽互通数量迅速增加，目前基本每条高速公路都有2个以上的枢纽互通;第四,随着车流量的激增,服务管理需求也在不断提高,房建工程规模也在变大。如一般管理中心建筑面积为3000-4000平方米左右、管理所建筑面积为1500平方米左右、服务区总建筑面积在5000-10000平方米之间。

2、公路设计及实施阶段相关重视不够、措施不力

一直以来，我省交通系统上下十分重视节约用地问题，要求在公路建设设计及实施阶段贯彻执行这一重大方针，但在具体项目设计中未能全面实施贯彻节约土地的思想，设计不尽合理，工程实施阶段节地措施执行不力，导致土地资源浪费。

3、相关控制措施等研究工作相对滞后

对公路用地的评价体系，以及公路建设各阶段节约用地的控制措施研究还不够深入，有关指标、措施等的制订工作相对滞后，在深挖公路建设节约用地的潜力方面，工作开展不够深入。

(三)调研的主要方向和内容

针对高速公路用地中存在的问题，经过认真的分析，我们的调研工作主要以下几个环节：一是公路建设前期工作阶段，该阶段的工作对节约用地、合理用地起着决定性作用;二是工程实施阶段，该阶段工作抓的不好，很可能会额外的增加征地范围，导致多占良田、二次征地，给工程建设节约用地带来不利因素，需要严格控制;三是管理方面，管理部门要高度重视，研究并制订各项节约用地控制对策与措施，严把各道关口。因此，结合__省公路建设的实际情况，本调研主要从设计、施工、管理入手，对如何节约高速公路建设用地进行研究。

二、存在问题的原因

分析

(一)前期工作不“深”不“细”

有些工程由于前期勘测工作深度不足，方案比选工作不细，设计人员节约用地意识不强，表现在三个不合理：一是路线选线不合理;二是线形指标选用不合理;三是桥、路、隧方案选择不合理。如一些高速公路线位横穿村镇或标准农田，未很好的利用山地、林地、边角等，给征迁造成难度同时，也给高速公路增加了安置地、占补平衡用地等额外的征地;如个别高速公路线位多次调整，造成重复征地;另外在一定程度上使工程实施过程中变更的地方较多，特别是山区高速公路，往往由于没有充分掌握复杂的地质条件而导致高边坡滑坡等，如杭新景、诸永、两龙、申苏浙皖等高速公路边坡滑坡，造成二次甚至多次征地。

(二)实施阶段多“征”多“占”

在工程实施期间，部分施工单位不按工程实际需要，盲目扩大施工场地、施工便道等临时用地，工程完工后，复耕工作敷衍了事，造成部分耕地等农用地的损失;路基、隧道工程等取土、弃土，不严格按照环评指定的场地，随意取土、弃土，擅自扩大范围，弃土场不按标准进行防护，造成水土流逝，也造成土地资源浪费;在工程变更设计时，也可能出现多征用土地的现象。

(三)工程管理把关不严

在工程前期设计阶段，对设计方案审查不严不细，在节约用地方面的评价不全面，可能造成多占用土地资源、多占用标准农田;在工程实施阶段，招标文件中对施工单位临时用地、预制场、弃土场、生活用房等没有按要求复耕规定，具体实施时重视不够，把关不严，没有做到节约用地精打细算。

三、措施和建议

在公路建设中节约用地，实行最严格的耕地保护制度，是公路建设持续、快速、健康发展的客观要求，也是建设节约型交通行业重要组成部分。在公路建设各个环节要落实各项措施，合理和有效的利用土地资源。从合理、有效利用土地资源出发，正确处理好公路建设与土地资源限制的关系问题，以提高土地利用效率为核心，以科学规划、精心设计、规范施工、严格管理为重点，以完善管理评价体系为保障，严格控制占地数量，集约用地，建设我省节约型交通行业。

(一)项目前期阶段建议

1、把好规划关

高速公路节约用地从规划阶段就已开始，规划的科学合理与否，直接决定着全局的高速公路规模、难度以及总体占用土地。规划阶段考虑的主要因素是整体的路网容量、经济社会发展布局、国家和省有关方针政策，并充分考虑项目所在地区的综合运输体系、远期发展，经充分论证后确定。公路建设项目立项应立足扎实的调查研究和科学的分析论证，提高项目决策的科学性、准确性，综合考虑土地、环境、资金等技术经济条件，根据地区社会和经济发展的需要、现有路网状况和未来交通需求，确定项目是否应该立项建设，避免重复建设，浪费土地资源。

我省地域面积小，土地供需矛盾日益突出，公路建设用地数量大，提高土地的有效利用率更显重要。公路建设应充分利用老路改建，实现土地资源可持续发展。如龙丽龙高速公路地处__中南部中低山区的河谷地带，山势陡竣，沟谷纵横，建筑空间十分狭小，目前已通车的50、53省道贯穿其间，龙丽龙一级公路线位只能与其平行，未来要在这一狭窄空间再建一条高速公路，其经济和生态环境所付出的代价将十分高昂。为充分利用宝贵的土地资源，利用初建未成的一级公路改建成高速公路平均每公里增加用地23.11亩(如果新建相同标准的高速平均每公里征地133.2亩)，即可达到实行全封闭目的。其中路线部分平均每公里增加用地约7.0亩，因增设互通立交平均每处增加用地80亩，增设服务区，每处增加用地约75亩。改建后的四车道高速公路其适应交通量相当于四车道一级公路适应交通量的1.83倍，行车速度提高41.6。将一级改为高速，为可持续发展节约了可贵的土地资源。

2、把好选线关

高速公路选线工作，实际上是影响高速公路节约用地最大的因素，一旦高速公路线位确定，整体的路线规模和结构物(桥梁、隧道等)数量也基本确定，其余只能做一些局部的优化和调整工作。但选线也是最为设计人员最难以把握的，因为路线的走向往往不是可以单纯通过技术优化可以决定的，往往要受地方规划、自然人文景观的保护、地方政府的决策等诸多非技术性的因素影响。

工可选线及初步设计阶段的局部线位调整。在这个过程当中，有关高速公路设计的规范标准是必须遵循的原则，为了设计尽可能少占用土地，必须围绕这一原则，结合其他影响选线的因素进行深入的研究，通过反复比选和论证，确定合理的线位走向方案。

3、注重工可与初设阶段的路线方案比选

在两阶段设计中，工可阶段的选线是整个高速公路选线的重点，因此，进行项目工程可行性研究时，应在深入调查、论证的基础上确定合理的路线走廊带和主要控制点，应详细调查当地土地情况，收集土地资料，进行分类研究，将土地占用情况作为路线走廊方案选择的重要指标。在初设阶段，要在“工可”确定的基本线位上，逐段进行方案比选，要尽量减少占用耕地，避让基本农田和经济作物区。

要运用各种先进手段对路线方案做深入、细致的研究，结合用地情况和占用农田情况进行多方案论证、比选，确定合理的线位方案;在工程量增加不大的情况下，应优先选择能够最大限度节约土地、保护耕地的方案，要充分利用荒山、荒坡地、废弃地、劣质地;要重视环境保护，尽量不破坏原有自然生态，与周围环境、景观相协调;认真勘察、仔细计算，合理调配土石方，在经济运距内充分利用移挖作填，严格控制土石方工程量;应合理设置取、弃土场，并尽量不占用农田，将取、弃土和改地、造田结合起来。

4、加强平、纵面线形方案的比选论证

路线平、纵面线形方案的合理与否直接关系着桥梁、隧道、互通立交等大型构造物的选址及其规模，这些大型结构往往对征用土地数量起着举足轻重的影响，在山区，路线平、纵面线形方案还往往决定着填挖方量的大小，因此，路线平、纵面线形设计应根据有关技术标准、规范，结合桥梁、隧道、互通立交等大型结构物的选址和规模，合理选用技术指标，进行详细的比选优化，在满足交通要求的情况下，尽量选用中、低值，以期达到最佳的工程经济合理性。

5、高度重视地质选线的研究和实践

在我省高速公路建设过程中，不乏因地质问题导致设计变更，增加二次征地，甚至影响工期，如两龙、台缙、杭新景等山区高速公路建设中都有深刻的教训

。由于目前设计费用在各阶段的分配问题，工可阶段的地质勘探费用往往不足以提供全面和深入的地质勘探报告。在这样的条件下，工可阶段的地质选线应该更多的加强地质区域调查和现场地质形态的观察和分析，有经验的地质工程师往往能够根据地形地质形态的观察和分析作出较为客观的工程地质条件评估，有时比不够全面的地质勘探更加有效。

6、严格控制互通立交的数量和规模

我省互通立交密度较大，标准偏高，致使规模较大。客观上讲，我省经济发展较快，特别是经济相对发达地区，沿线需要增设接口。但也有的高速公路投资方与地方无关，地方也可能提出一些不切实际的过高要求增设互通，而实际进出车流量寥寥无几。互通立交的规模和数量对高速公路总体用地有着相当大比重，因此，应严格控制我省互通立交的数量和规模，有利于节约土地。

7、细化、优化、深化设计方案比选

认真进行高填路堤与桥梁、深挖路堑与隧道、互通立交规模型式、路基填料、边坡坡率、排水沟尺寸与型式、取弃土设计、沿线设施布设等方案比选，在环境与技术条件可能的情况下，宜采取低路堤和浅路堑方案，减少高填深挖;在通过基本农田及经济作物区的高填深挖路段，应在技术经济比较的基础上，尽量考虑设置挡墙、护坡、护脚等防护设施，缩短边坡长度，节约用地。

(二)设计阶段建议

1、把好桥梁设计关

桥梁的征地采用投影面积征地，而路基征地受填筑高度影响，征地范围除路基范围还包括两侧边沟、绿化带等，长远可持续发展考虑，在造价控制允许范围之内，应尽量可能增加桥梁代替路基，可大幅减少征地面积。并采用能够降低标高的新型桥梁结构，以降低桥头填土高度。

新的桥涵设计规范已经明确提出了“美观和有利环保”的原则，导致了设计理念的更新，从过去单纯为降低造价而大填大挖的情况已转变为尽量减少大填大挖，以桥梁和隧道取代大填大挖，充分体现了环保要求，降低了对环境和水利的影响，同时也大大的节约了建设用地，为我省地方经济的高速发展预留可持续发展的空间，这在黄衢南高速公路的设计中已有充分体现。

2、把好互通设计关

(1)路网规划阶段

实践证明，良好的路网规划，可以更加合理有效的设置互通，包括互通形式和规模，都能得到良好的控制。因此路网规划要有一定超前性，尽量避免多条高速公路近距离平行或相交于一点，以尽可能降低互通的复杂性和规模。建议今后的路网规划将互通立交(包括分离式立交)的设置作为一个重要的考虑因素。

(2)降低路堤高度，减少征地宽度。

公路路基高度对占用土地数量也有明显的影响，高度减少1米，路基边坡比率按1：1.5计算，土地占用就减少4.5亩/公里。在__省杭浦高速公路初步设计、申嘉湖高速公路设计优化等咨询工作中，都分别提出了有关的降低路堤高度建议，对节约用地起到了良好的作用。

(3)减少填方路基边沟或路堑上边坡截水沟外用地宽度，降低土地占用。

通常路堤排水边沟或路堑上边坡截水沟外2～3米作为公路征用土地，现一般建议改为1米，以节约用地，按此计算，大约可节约土地4.5亩/公里。比如在《龙丽温(泰)高速公路云和至景宁段工程可行性研究报告》中提出的路堤排水沟外缘2.0m，路堑边坡坡顶截水沟外缘3m以内的土地为公路用地范围，偏大，建议路堤排水沟外缘1m，路堑边坡坡顶截水沟外缘1m以内为公路用地范围。

(4)因地制宜安排绿色通道用地，减少土地占用。

通常按边沟外5～10米考虑，现一般建议因地制宜设置，实际上，由于我省大部分地区绿化情况较好，除个别地段外，多数路段已不需要专门设置绿色通道，公路两侧的田野和自然植被也是沿线公路景观的重要部分。

(5)合理设置上边坡台阶宽度，减少征地宽度。

挖方路堑上边坡台阶宽度通常设置为2米，根据实际地质条件和防护需要，现在一般建议改为1米，不但节省了大量土方工程，而且节约了用地，一般挖方路段按一级台阶计算，可节约1.5亩/公里。

通过上述的各项综合措施，一般路段平均每公里大致可以争取节约10亩以上的土地。

5、有条件的采用低路基设计的建议

经过对省交通设计研究院提供有关低路基设计有关材料的分析，对低路基在我省高速公路中采用，提出以下看法：

(1)采用低路基设计的必要性。

高速公路路堤高度直接影响其造价和经济效益，由于地方经济快速增长，地方路网不断加密，高速公路路堤日趋增高。过高的路堤将大量占用土地资源，增加工程土木工程工程难度。如何有交往地降低填土高度，节省不可再生的土地资源，走可持续发展道路，对高速公路建设来说尤其重要。因此，有必要对大幅度降低高速公路填土高度设计思路进行探索，选择合适的路段进行试点，为今后进一步探索高速公路低路堤方案建设积累经验。

(2)采用低路基路段应具备的条件。

资料显示，国外有很多高速公路填土很低，特别是发达国家更是如此，但其大部分有特定环境，如交通工具基本是汽车，可以直接使用高速公路，农村人口比例极少，农业全部是机械化，对横向跨越高速公路的需求极少。人口密谋小，农村多集中居住，出行方向较明确，便于采用支线上跨解决横向跨越。

①低路堤路段应具有足够的长度，不宜少于10km。

②宜在人均耕地面积相对较少，取土困难地区选择。

③宜在低路堤实施后，利用线外工程能有效地发送地方路网交通地区选择。

④充分重视低路堤实施可能性，宜选在地方矛盾相对不突出，便于建设管理路段。

所谓低路堤设计方案首先应是对某具体的路段来说，设计思路的路基填土高度有大幅度降低的方案。对于低路堤设计方案不宜确定某一个具体填土高度或某一个填土高度范围，它的填土高度应视不同的路段和不同的设计约束条件有所不同，其填土高度应该是在满足高速公路本身的技术要求的前提下采取一定的措施后，在降低路堤填土高度的同时，又解决高速公路以外其他的需求，并且达到综合效益最佳作为目标值。

(3)低路基设计采用的技术措施。

控制高速公路填土高度的因素一般有：河流的防洪和通航、相交道路的通行净空、乡村道路横向穿越的净空、高速公路路基的最小填土高度等。如果使相交的等级道路和乡村道路全部上跨高速公路，纵断面只受防洪、通航和路基最小填土高度控制，理论上，其填土高度应是最低的。但使所有横穿道路都上跨也是很不利的。采取以下技术措施来降低填土高度。

①对相交的等级公路交叉方式进行分析，尽可能使支线上跨高速公路，但应视具体情况具体分析;

②对机耕标准以上的地方道路进行归并，结合路网，每2～5km设置一处支线上跨天桥解决横向沟通问题;

③采用辅道使地方路网与合并后设置的支线上跨天桥衔接。

从江苏、上海部分高速公路低路堤方案实施的经验来看，低路堤方案对于节约用地(可节约10-20)，对保护生态环境也非常有利，同时由于我省杭嘉湖等平原地区路基填料短缺、运输距离远、价格高，因此低路堤方案对于减少填料工程量，降低工程造价也将起到积极的作用。但低路堤的实施需要沿线有关方面的配合，比如农田灌溉系统的改造。

6、控制房建规模

(1)统筹规划，合理设置各房建工程的规模，集约化使用，收费站采取“大站带小站”方式，则不但能够更好的发挥房建工程的服务功能，而且也能够有效节约房建工程用地。

(2)目前我省高速公路应结合当前公路养护社会化的趋势，在初步设计时合理减小养护工区的规模。

(3)高速公路应根据交通量大小、路段长度、地形条件、社会服务需要，选择适当地点设置服务区，并合理确定服务区的功能和规模。尽量利用废弃地、荒山和坡地，或结合弃土场设置，原则上不得占用农田。

(三)工程实施阶段的建议

1、项目施工招标时，应将耕地保护的有关条款列

入招标文件，并严格执行。合同段划分要以能够合理调配土石方，减少取、弃土数量和临时用地数量为原则;项目实施中要合理利用所占耕地地表的耕作层，用于重新造地;要合理设置取土坑和弃土场，取土坑和弃土场的施工防护要符合要求，防止水土流失。

2、项目法人要增强耕地保护意识，统筹工程实施临时用地，加强科学指导;监理单位要加强对施工过程中占地情况的监督，督促施工单位落实土地保护措施。项目法人组织交工验收时，应对土地利用和恢复情况进行全面检查。

3、施工单位要严格控制临时用地数量，施工便道、各种料场、预制场要根据工程进度统筹考虑，尽可能设置在公路用地范围内或利用荒坡、废弃地解决。施工过程中要采取有效措施防止污染农田，项目完工后临时用地要按照合同条款要求认真恢复。

4、公路建设中废弃的旧路要尽可能造地复垦，不能复垦的要尽量绿化，避免闲置浪费。

(四)管理方面的建议

1、交通主管部门要在“工可”评估、初步设计审查阶段，严把设计审查关，千方百计节约用地。

2、各级交通主管部门要积极开展加强耕地保护、节约用地的宣传教育活动，增进全行业对国家土地管理政策和耕地保护政策的了解，把保护耕地变成全体交通建设者的自觉行动，使节约土地在公路建设中得以贯彻落实。

3、各级交通主管部门及公路建设项目法人要加强对公路建设项目前期设计工作、工程建设期间土地征用、借用等重点环节的监督，杜绝设计、施工等环节浪费土地资源。

篇十二 农村公路建设自查情况报告

农村公路建设自查情况报告

按照县纪委、县监察局要求，局纪委组织农建站、质监站等相关人员，对20xx年农村通畅工程建设质量进行自查，现将自查及处理情况报告于后。

一、基本情况

20xx年全县农村通畅公路21条，共95.162公里，分为8个标段，建设模式bt，按招投标规定进行了招（投资业主）商，于20xx年8月，全面完成了建设任务，并进行了交工验收：

二、建设质量抽查情况

自查形式：采用抽查，每个标段抽查１条公路，共抽查8条公路（南北二乡各抽查４条），其中山区和平坝公路各占一半。

自查内容：公路边的厚度、路面宽度、路面线型等。

自查情况：所查公路边缘厚度均有18cm，公路宽度达到了4m、4.5米、5m设计要求，公路路面平整，公路线形、水沟安砌美观达到设计要求，安全防护设施完整，整体建设质量比20xx年进一步提高。

存在不足：所查公路中，其它各条路均未发现质量问题，只有五矿至槐子榜公路k2+400处有约30m2露骨现象。

三、整改情况

１．对五矿至槐子榜公路k2+400处约30m2露骨路面，责令投资商限期挖补，重新浇筑。

２．关于麻点问题。五愧路部份路段存在极少部分麻点，其造成原因是建设时受雨淋所致，因程度较轻且已稳定，不影响公路工程质量，未要求整改。

３．迅即行文至各标段施工单位，要求立即开展质量缺陷保证期工程质量自查工作，对存在质量问题的'立即自行整改，确保在工程竣工验收时符合验收质量要求，否则，不予竣工验收。

４．将检查情况、问题整改通知及下一步工作意见，通报到20xx年农村通畅公路施工单位和今年交通所有在建项目施工单位。并要求今年所有在建项目施工单位，必须按规范程序和设计要求进行施工建设，确保建设质量。

５．针对工程建设过程中存在的一些不足和问题，新制定下发了《质量缺陷整改回访制度》、《工程质量管理公示制度》、《项目经理（工段长）黑名单制》等三项监管制度并严格落实到位。

６．在今年的通畅工程项目建设中，全面启动实施了工程监理制度，聘请了专业监理公司进行全过程施工质量监督。

篇十三 对我市新农村公路建设规划的调查报告

农村公路作为公路网的基础，是关系到农民群众生产、生活，关系到农村经济社会发展，关系到全面建设小康社会和构建和谐社会的重要基础设施。要构建便捷、通畅、高效、安全的交通运输体系，实现交通又快又好发展，必须加快农村公路建设。这既是全面落实科学发展观的必然要求，也是建设社会主义新农村的重要内容;既是改善农村生产生活条件、发展农村经济、解决“三农”问题的前提，也是增加农民收入的有效途径;既是扩大内需、拉动经济发展的重要举措，也是促进经济社会全面协调可持续发展的重要条件。为了进一步扎实推进我市农村公路建设，按照省炕通厅、市政府的统一部署，我局组成调研组，采取上下联动、座谈研讨、实地考察等方法，对温州市新农村公路建设规划(2023-2023年)开展了较为深入的调研。现将这次调查形成的综合情况和建议意见报告如下：

一、农村公路现状

(一)农村公路基本概况

奎年来，特别是本届政府以来，我市认真组织实施乡村康庄工程建设，取得了较大的成绩，农村公路面貌得到极大改观，截止2023年末，我市现有农村公路11256公里，其中县道3119.5公里、乡道1375.7公里、村道6761公里。全市所有通乡(镇)公路均已等级化和硬化，5550个行政村中有4851个已通等级公路、4366个村的路面已得到硬化。

(二)存在的主要问题

1、农村公路网络化水平低、通达深度不够。全市农村公路总量较大，但大部分公路都是断头路，没有形成必要联网，客运站场卡设又严重滞后，交通运输服务不能有效配套。

2、农村公路技术等级低、路面状况较差。到2023年底，全市农村公路11256公里，其中等级公路6091.8公里(一级42.7公里，二级298.7公里，三级620.5公里，四级5129.9公里)，准四级公路3210.1公里，等外公路1954.3公里。二级及以上公路只占农村公路总里程的2.69%，而准四级、等外公路却占农村公路总里程的45.9%。全市还有699个行政村未通上等级公路，有1184个行政村未通上水泥路或沥青路。

3、农村公路病危桥梁多，全市四类及病危桥梁2858延米/116座，急需改造;安全设施、标志不完善，渡口及渡船等也均存在安全隐患。

4、农村公路抗灾能力脆弱，再加上我市自然灾害频发，新路破损现象严重。

5、农村公路养护体制和运行机制没有形成，通村公路基本处于失管状态。

另外，与我省其它地市相比，我市农村公路的技术等级、通达率均处于全省后列(全省农村公路现状对照表附后)。

二、实施康庄工程建设的主要成绩及基本经验

2023年实施乡村康庄工程以来，至2023年4月底止，累计完成投资15.3亿元，共完成63个乡镇的通乡公路改造724.5公里，全市所有的262个乡镇都通上等级路和硬化路;完成通村公路改造8262公里，其中路基改造4520公里、路面硬化3742公里，新增通等级公路的行政村1850个，等级公路通村率达到78.7%，提高了30.6个百分点，新增公路硬化的行政村1445个，通村公路硬化率达到74.5%，提高了23.9个百分点，提前一年多时间实现了本届政府通村公路的建设任务和目标(2023年-2023年建设目标任务：路基路面改造7700公路，等级公路通村率85%，通村公路硬化率72%)。

实施乡村康庄工程建设，有力地促进了农村经济社会的发展，为社会主义新农村建设打下了坚实的基础，得到农村广大群众的拥护和支持，被誉为“民心工程”、“德政工程”，老百姓从中得到了实实在在的实惠。主要体现在以下三方面：

1、实施乡村康庄工程，促进了统筹发展。过去，出行走山路、走泥路，运输靠肩挑，农村公路“晴天一身灰、雨天一身泥”。现在，老百姓走上了“康庄大道”，坐上了“方便车”，有效解决了农村“出行难”问题，使乡村与城镇的联系更加便捷、紧密，提高了农产品的运输效率，扩大了流通范围，推进了城乡一体化发展进程。

2、实施乡村康庄工程，激活了农业农村经济。农村交通方便了，山区群众与外界接触多了、交流也广了，各种信息渠道更加通畅，有效促进了农民群众思想观念的转变。引进外来投资，开发、做强、做大农业、旅游项目，加快农村产业结构调整;外出经商、打工，增加农村农民收入，极大地激活了农业农村经济，促进农村发展。

3、实施乡村康庄工程，加强了干群党群关系。乡村康庄工程作为国家解决“三农”问题的生动载体，被广大农民群众誉为“德政工程”，真正体现了我们党和国家对农村、对广大老百姓的关心，进一步密切了党群关系、干群关系，有利于改进党员干部的作风、巩固党在农村的领导地位，有利于塑造人民政府的良好形象。

在实施康庄工程建设过程中，我们不断思考探索，

经验教训，主要有以下几点体会。

1、必须形成齐心协力建“康庄”的浓厚氛围

省炕通厅非常重视康庄工程，把它作为交通“六大工程”的重点来抓;温州市委、市政府把康庄工程作为“139富民攻坚计划”的基础，每年都列入市政府重点工程和为民办实事;市政府领导多次专题研究康庄工程建设，下工地调研指导;市人大、市政协多次组织代表、委员视察康庄工程，始终关心着康庄工程建设;各县(市、区)、乡镇政府更是把康庄工程作为“一号工程”来抓;职能部门一路绿灯、农民群众热情高涨、社会各界广泛参与，形成了齐心协力建“康庄”的浓厚氛围，是“依靠各级党委政府的支持和帮助，把部门的行为转变为政府的行为，把行业行为转变为社会行为”的成功典范之一。

2、必须依靠一系列好政策

乡村康庄工程点多面广，量大、工程量大、投资额大。省炕通厅、市政府按照平衡发展的要求，出台了一系列扶持补助政策，大大减轻了农民筹资压力。县(市、区)政府作为康庄工程建设的责任主体，根据各自实际，出台了政策、资金、管理等各项强有力措施。这些都从根本上保证了康庄工程建设的顺利进行。

3、必须建立目标明确、责任明确的机制

各级政府不仅把乡村康庄工程列入政府重要，还与有关部门签订了目标责任状，明确责任、落实责任，奖罚分明;政府领导分片联系负责，组织部门更是把干部任用与康庄工程挂起钩来，极大地调动了积极性，有力促进乡村康庄工程的实施。

4、必须拥有一支事业心强，能干事、敢干事、能干具体事、能干成具体事的队伍

康庄工程是在特定的时期实施的，每项的执行与落实，都需要有特定的思路、特别的办法对待，更需要有特别能干事的人来做。三年的康庄工程建设，培养了一大批事业心强、整体素质高的人才，增强了行业内谋发展、干事业的氛围，这是康庄工程建设中积累的一笔珍贵财富，更是实现交通又快又好发展的基本保障。

三、对新农村公路建管养的思考

(一)关于新农村公路建设的基本思路

卡设社会主义新农村，是今后一个时期各级政府的中心之一，也是一项重要的政治任务。加快新农村公路建设，改善农村基础设施，是建设社会主义新农村的重要内容，也是对我们交通部门的新要求。因此，我们要按照“建管养并重、路站运一体”的发展思路，紧紧围绕“农村公路技术等级标准化、连通网络化、安全设施及站场配套化、城乡客运一体化”的目标，集中人力、物力，扎实推进，加快实现我市农村公路交通从与经济社会逐步适应到适度超前的转变。关键要把握好以下几点：

1、增强超前意识，力求科学发展

立足农村公路建设新的基点，按照社会主义新农村建设的要求，跳出交通谋划交通，超前规划新农村公路，注重前瞻性;从落实科学发展观的高度，开展工程可行性研究，建立项目库，强化前期，严格程序，加强设计管理，注重科学性。

2、突出建设重点，力求协调发展

新农村公路建设，要统筹兼顾，努力实施“四大工程”：一是继续实施康庄工程，提高等级公路通村率与硬化率;二是积极实施提升工程，不断提高公路等级;三是全面实施联网工程，充分发挥公路整体效益;四是加快实施站场工程，繁荣农村客运市场。

3、坚持以人为本，力求和谐发展

一要树立“宁可少建一米公路，也不能留下一处隐患”的理念，落实专项资金，实施“安保工程”，使农村公路真正成为老百姓的平安之路、幸福之路;二要进一步完善质量保证体系和招投标办法，建立工程质量责任追究制，加快建立健全交通诚信体系，加强监管，建设农村公路精品工程，树立交通新形象;三要落实“四真”要求，加大农村公路工程安全管理力度，进一步提高交通安全管理水平和效率;四要尽量利用老路，最大限度节约土地，同时保护好公路沿线的自然环境，努力建设生态型农村公路，实现可持续发展。

4、深化改革探索，力求创新发展

咎续深化农村公路养护体制改革，探索农村公路养护管理机制;扎实推动科技创新，推广新技术、新工艺、新材料应用，在质量、安全、节约、环保等方面力求有新突破。

(二)关于新农村公路建设的目标任务

1、主要目标

根据上述发展思路和要求，我市新农村公路建设的主要目标是：

到2023年，全市所有乡镇至所在县(市、区)城有一条四级以上公路，中心镇至所在县(市、区)城有一条三级以上公路，通村公路等级率、硬化率均达到97。

到2023年，重要县道达到二级公路标准，乡道达到四级标准以上，村道达到准四级以上，通村公路等级率、硬化率均达到100。所有乡、行政村的停靠站覆盖率达到100，实现城乡客运一体化。农村公路交通状况力争达到全省中等水平。

2、具体任务

到2023年(“xx”期间)，计划投资71亿元，完成县道连网240公里、改造380公里;乡道连网、改造1000公里;村道通达、连网、改造2800公里;危桥改造2858延米/116座;撤渡建桥19处;完成公路安全设施建设投入3.3亿元;建成五级客运站30个、港湾式停靠站7000个;“整村迁移、下山脱贫”77个村。

到2023年，计划投资118亿元，完成县道连网公路410公里、改造648公里;乡道连网、改造1800公里;村道通达、连网、改造4200公里;危桥改造2858延米/116座;撤渡建桥19处;完成公路安全设施建设投入5.6亿元;建成五级客运站75个、港湾式停靠站10000个;“整村迁移、下山脱贫”96个村。

要加快农村站场卡设步伐，促进农村客运发展，争取做到路通车通，方便农民群众出行;要加快县境内班次的改造，突出城镇内外交通的衔接，特别要重视发展城镇客运班线，提高农村班车通达率，逐步实现城乡客运一体化。

(三)关于新农村公路建设的技术标准

从实际需求出发，合理把握标准;修实用之路、修安全之路、修资源节约之路。原则上，县乡公路要按照等级公路技术标准建设，排水与边坡挡墙设计要加强，交通安全设施要做到“四同时”;村级道路要按照《浙江省准四级公路工程技术标准》要求，从严掌握各项指标，建设时要重点突出错车道与安全设施的到位，平原地区及有条件的地方尽量采用等级公路建设标准。

(四)关于新农村公路建设的资金来源

农村公路是农村的“市政设施”，具有很强的社会公益性，属公共产品。因此，按照建设社会主义新农村的基本方针，建设农村公路，要以政府投资为主，继续坚持地方为主、国家加大支持力度的原则，充分发挥中央和地方、政府与农民的积极性，采取国家多投一点、地方财政多出一点、社会群众捐一点的形式，多渠道筹集建设资金。

(五)关于新农村公路管养体制改革的基本思路

1、建立农村公路管理机构

在公路管理部门中增设农村公路建设养护科室，核定编制(以现有康办人员为基础)，加强对农村公路的建设、管理、养护;在现有的路政大队、中队中增加编制，对农村公路进行路政管理。

在各乡、镇政府增加1名农村公路建设、养护、路政管理员，同时聘用2～3名有经验的协管人员(最好是建设康庄工程时受过培训的人员);人员纳入乡镇管理，县级公路管理机构给予业务指导，经费由基金统一支出。

各村级组织要积极配合各项。

2、建立农村公路管理养护基金

卡立农村公路管理养护基金，设立专户，按照“省厅补、社会融、财政保”的原则筹集，归县级公路管理机构统一管理。

省厅补：建议省炕通厅研究制定农村公路管理养护标准，规范农村公路管养，对养路费进行切块，专项用于农村公路管理养护，并逐年增加切块比例，以确保农村公路正常运转。

社会融：可通过安排营运线路、转让公路冠名权、开发路边绿化权等方式融资。

财政保：除手拖摩托车养路费全部用于农村公路的管理养护外，县财政补助不足部分且不低于：县道年公里8000元、乡道年公里5000元，村道年公里1500元(对于现行县(市、区)政府财政安排实际用于农村公路管理养护的经费标准高于上述要求的仍执行现行标准)。

地级市财政承担对实行半级财政的区级政府筹集农村公路养护资金不足部分的补贴。

原则上不向农民筹集农村公路管理养护资金。

管理养护资金用于养护生产的不得少于70。

3、实行农村公路管养分离机制

农村公路实行管养分离机制，推进公路养护市场化。对原有从事大中修的养护人员进行重组，成立公路养护公司，通过招投标方式获得公路养护权。养护公司自负盈亏，按企业用工制度进行管理。日常保养实行定额管理，专项养护实行项目管理。并要积极探索建设、养护一体化机制。

四、若干建议要求

(一)建议省市政府出台新农村公路建设的相关政策

新农村公路建设不同于国、省道公路建设，也不完全等同于乡村康庄工程，它需要国家更多的倾斜政策，包括税收、土地、矿产等方面的优惠，因此建议在乡村康庄工程政策的基础上制定出台更加优惠、更多倾斜的相关政策，支持新农村建设。

1、加大建设资金补助力度。经过三年的乡村康庄工程建设，今后的农村公路建设将向经济更落后的地方转移，自然条件更加恶劣，工程造价、施工难度成倍增加，同时对新农村公路建设的要求更高，因此省市政府要视实际情况加大补助力度。

卡议市级财政按以下标准给予补助：县乡道按造价的20补助，村道以奖代补4万元/公里(康庄工程标准)，农村五级客运站按5万元/个补助，港湾式停靠站补助1万元/个。按此标准计算，市级财政补助新农村公路建设2023年前约需11.4亿元、2023年前约需21.3亿元。

2、适时考虑将一些较大的自然村(500人以上)纳入农村公路建设的范畴。

3、以规范性文件或立法的形式，建立农村公路管理养护办法和管理养护基金，明确各级政府的筹资责任和交通公路部门的管理养护责任，确保基金筹措渠道通畅、稳定，管理养护责任落实到位，加快养护体制改革步伐。

(二)建议修订相关的公路法律法规

现行公路法律法规没有明确将村级公路列入管理范围，村级公路成为管理与养护的盲区，建议修订相关的公路法律法规，将村级公路以立法的形式纳入管理范畴，使交通行政执法有法可依。同时，要明确农村公路的路产、路权，为加强路政管理提供依据。

(三)建议推广康庄工程建设中一些好的做法和经验

对康庄工程建设过程中形成的项目管理办法、多渠道筹资方式、扶持优惠政策以及实行项目业主多元化的新思路，要认真，予以推广。

篇十四 我省公路建设节约用地情况调研报告

一、概述

土地资源是不可再生的资源，节约用地是关系整个国民经济发展和社会稳定的重大战略问题。我国的基本国情是人多地少，人均土地面积只有世界人均的1/3，人均耕地面积不足世界人均的43。我省位于我国东南沿海，地处长江三角洲南翼，全省陆域10.18万平方公里，其中山区面积占70.4，平原占23.2，河流和湖泊占6.4，有“七山一水二分田”之说，土地资源相对稀缺，人均耕地面积不足0.55亩。近年来，随着我省国民经济和交通等基础设施建设的快速发展，以及人口的增加，人均耕地逐年减少，供需矛盾日渐突出。在中央号召建设节约型社会和节约型行业的今天，作为建设用地的“大户”，公路建设与节约用地之间的矛盾也越来越成为人们关注的焦点。在公路建设中如何更加节约、更加合理的利用土地，成为今后公路交通可持续发展中最为关键的问题之一，值得我们深入研究。

(一)我省建设用地现状及形势

国土资源部XX年4月份公布的调查数字显示，我国人均耕地面积由XX年的1.41亩进一步减少到1.4亩，仅为世界平均水平的40。短短两年间，总量减少已经多达1300多万亩，反映出我国耕地面积持续减少的趋势尚未发生根本改变。

近几年，我省公路建设特别是高速公路迅猛发展，取得了十分巨大的成就。从1995年杭甬高速公路建成通车后，又相继建成了沪杭、上三、甬台温、金丽温、杭宁、乍嘉苏、杭金衢、杭州绕城、甬金等一大批高速公路。至XX年底，我省高速公路总里程已达1866公里，约占地11.8万亩，省内高速公路网已和上海、江苏、江西、福建等周边省市的高速公路网相接，高速公路的网络效应已初步显现;XX年计划建成通车447公里，约占地4.9万亩，预计XX年，我省将再新建成通车约700公里高速公路，高速公路通车总里程将达到3000公里，约总占地30.4万亩。到XX年底，我省国、省、县道通车里程达到29952公里，(其中国省道6855公里)，其中XX年-XX年完成新、改建里程2270公里，今后数年计划实施新改建里程3000公里。我省经济持续、快速的增长，快捷的公路交通网络对经济、社会发展起到了重要作用，根据交通部和我省“十一五”交通规划，公路交通作为主要的交通方式，在“十一五”期间仍将有着较快的发展，预计新增高速公路1480公里,续建1445公里,新增建设用地23.1万亩;国省道及其他干线公路新增一级公路695公里,二级公路2504公里,三级和四级公路2113公里,增加建设用地11.9万亩。

(二)公路建设用地形势分析

在我省公路建设历程中，特别是近年来公路建设的大发展时期，交通行业深入落实科学发展观，按照中央和省有关政策，严格控制占用耕地和保护土地资源，取得了明显成效。但在实施过程中，仍存在一些问题亟待解决，面临的形势不容乐观。

1、公路建设用地总数量较大

近年来，公路建设特别是高速公路用地量维持在一个较高的水平，并且在全省建设用地总量中占较大的比例，XX年甚至达到了55，在全省建设用地供需矛盾相对突出的情况下，使得高速公路用地量大与节约用地的矛盾突出，成为其他建设行业等有关方面的关注的重点问题之一。而且高速公路建设用地在近期还在继续增加：首先，为适应激增的交通量需求,目前有近一半的高速公路项目设计按照6-8个车道实施;其次,高速公路的互通间距越来越小：如全线基本处于山岭重丘区的诸永高速公路平均间距仅为13.3公里，杭浦高速公路为9.3公里，申嘉湖高速公路平均间距只有7.3km;第三,随着高速公路成网加密,枢纽互通数量迅速增加，目前基本每条高速公路都有2个以上的枢纽互通;第四,随着车流量的激增,服务管理需求也在不断提高,房建工程规模也在变大。如一般管理中心建筑面积为3000-4000平方米左右、管理所建筑面积为1500平方米左右、服务区总建筑面积在5000-10000平方米之间。

2、公路设计及实施阶段相关重视不够、措施不力

一直以来，我省交通系统上下十分重视节约用地问题，要求在公路建设设计及实施阶段贯彻执行这一重大方针，但在具体项目设计中未能全面实施贯彻节约土地的思想，设计不尽合理，工程实施阶段节地措施执行不力，导致土地资源浪费。

3、相关控制措施等研究工作相对滞后

对公路用地的评价体系，以及公路建设各阶段节约用地的控制措施研究还不够深入，有关指标、措施等的制订工作相对滞后，在深挖公路建设节约用地的潜力方面，工作开展不够深入。

(三)调研的主要方向和内容

针对高速公路用地中存在的问题，经过认真的分析，我们的调研工作主要以下几个环节：一是公路建设前期工作阶段，该阶段的工作对节约用地、合理用地起着决定性作用;二是工程实施阶段，该阶段工作抓的不好，很可能会额外的增加征地范围，导致多占良田、二次征地，给工程建设节约用地带来不利因素，需要严格控制;三是管理方面，管理部门要高度重视，研究并制订各项节约用地控制对策与措施，严把各道关口。因此，结合__省公路建设的实际情况，本调研主要从设计、施工、管理入手，对如何节约高速公路建设用地进行研究。

二、存在问题的原因

分析

(一)前期工作不“深”不“细”

有些工程由于前期勘测工作深度不足，方案比选工作不细，设计人员节约用地意识不强，表现在三个不合理：一是路线选线不合理;二是线形指标选用不合理;三是桥、路、隧方案选择不合理。如一些高速公路线位横穿村镇或标准农田，未很好的利用山地、林地、边角等，给征迁造成难度同时，也给高速公路增加了安置地、占补平衡用地等额外的征地;如个别高速公路线位多次调整，造成重复征地;另外在一定程度上使工程实施过程中变更的地方较多，特别是山区高速公路，往往由于没有充分掌握复杂的地质条件而导致高边坡滑坡等，如杭新景、诸永、两龙、申苏浙皖等高速公路边坡滑坡，造成二次甚至多次征地。

(二)实施阶段多“征”多“占”

在工程实施期间，部分施工单位不按工程实际需要，盲目扩大施工场地、施工便道等临时用地，工程完工后，复耕工作敷衍了事，造成部分耕地等农用地的损失;路基、隧道工程等取土、弃土，不严格按照环评指定的场地，随意取土、弃土，擅自扩大范围，弃土场不按标准进行防护，造成水土流逝，也造成土地资源浪费;在工程变更设计时，也可能出现多征用土地的现象。

(三)工程管理把关不严

在工程前期设计阶段，对设计方案审查不严不细，在节约用地方面的评价不全面，可能造成多占用土地资源、多占用标准农田;在工程实施阶段，招标文件中对施工单位临时用地、预制场、弃土场、生活用房等没有按要求复耕规定，具体实施时重视不够，把关不严，没有做到节约用地精打细算。

三、措施和建议

在公路建设中节约用地，实行最严格的耕地保护制度，是公路建设持续、快速、健康发展的客观要求，也是建设节约型交通行业重要组成部分。在公路建设各个环节要落实各项措施，合理和有效的利用土地资源。从合理、有效利用土地资源出发，正确处理好公路建设与土地资源限制的关系问题，以提高土地利用效率为核心，以科学规划、精心设计、规范施工、严格管理为重点，以完善管理评价体系为保障，严格控制占地数量，集约用地，建设我省节约型交通行业。

(一)项目前期阶段建议

1、把好规划关

高速公路节约用地从规划阶段就已开始，规划的科学合理与否，直接决定着全局的高速公路规模、难度以及总体占用土地。规划阶段考虑的主要因素是整体的路网容量、经济社会发展布局、国家和省有关方针政策，并充分考虑项目所在地区的综合运输体系、远期发展，经充分论证后确定。公路建设项目立项应立足扎实的调查研究和科学的分析论证，提高项目决策的科学性、准确性，综合考虑土地、环境、资金等技术经济条件，根据地区社会和经济发展的需要、现有路网状况和未来交通需求，确定项目是否应该立项建设，避免重复建设，浪费土地资源。

我省地域面积小，土地供需矛盾日益突出，公路建设用地数量大，提高土地的有效利用率更显重要。公路建设应充分利用老路改建，实现土地资源可持续发展。如龙丽龙高速公路地处__中南部中低山区的河谷地带，山势陡竣，沟谷纵横，建筑空间十分狭小，目前已通车的50、53省道贯穿其间，龙丽龙一级公路线位只能与其平行，未来要在这一狭窄空间再建一条高速公路，其经济和生态环境所付出的代价将十分高昂。为充分利用宝贵的土地资源，利用初建未成的一级公路改建成高速公路平均每公里增加用地23.11亩(如果新建相同标准的高速平均每公里征地133.2亩)，即可达到实行全封闭目的。其中路线部分平均每公里增加用地约7.0亩，因增设互通立交平均每处增加用地80亩，增设服务区，每处增加用地约75亩。改建后的四车道高速公路其适应交通量相当于四车道一级公路适应交通量的1.83倍，行车速度提高41.6。将一级改为高速，为可持续发展节约了可贵的土地资源。

2、把好选线关

高速公路选线工作，实际上是影响高速公路节约用地最大的因素，一旦高速公路线位确定，整体的路线规模和结构物(桥梁、隧道等)数量也基本确定，其余只能做一些局部的优化和调整工作。但选线也是最为设计人员最难以把握的，因为路线的走向往往不是可以单纯通过技术优化可以决定的，往往要受地方规划、自然人文景观的保护、地方政府的决策等诸多非技术性的因素影响。

工可选线及初步设计阶段的局部线位调整。在这个过程当中，有关高速公路设计的规范标准是必须遵循的原则，为了设计尽可能少占用土地，必须围绕这一原则，结合其他影响选线的因素进行深入的研究，通过反复比选和论证，确定合理的线位走向方案。

3、注重工可与初设阶段的路线方案比选

在两阶段设计中，工可阶段的选线是整个高速公路选线的重点，因此，进行项目工程可行性研究时，应在深入调查、论证的基础上确定合理的路线走廊带和主要控制点，应详细调查当地土地情况，收集土地资料，进行分类研究，将土地占用情况作为路线走廊方案选择的重要指标。在初设阶段，要在“工可”确定的基本线位上，逐段进行方案比选，要尽量减少占用耕地，避让基本农田和经济作物区。

要运用各种先进手段对路线方案做深入、细致的研究，结合用地情况和占用农田情况进行多方案论证、比选，确定合理的线位方案;在工程量增加不大的情况下，应优先选择能够最大限度节约土地、保护耕地的方案，要充分利用荒山、荒坡地、废弃地、劣质地;要重视环境保护，尽量不破坏原有自然生态，与周围环境、景观相协调;认真勘察、仔细计算，合理调配土石方，在经济运距内充分利用移挖作填，严格控制土石方工程量;应合理设置取、弃土场，并尽量不占用农田，将取、弃土和改地、造田结合起来。

4、加强平、纵面线形方案的比选论证

路线平、纵面线形方案的合理与否直接关系着桥梁、隧道、互通立交等大型构造物的选址及其规模，这些大型结构往往对征用土地数量起着举足轻重的影响，在山区，路线平、纵面线形方案还往往决定着填挖方量的大小，因此，路线平、纵面线形设计应根据有关技术标准、规范，结合桥梁、隧道、互通立交等大型结构物的选址和规模，合理选用技术指标，进行详细的比选优化，在满足交通要求的情况下，尽量选用中、低值，以期达到最佳的工程经济合理性。

5、高度重视地质选线的研究和实践

在我省高速公路建设过程中，不乏因地质问题导致设计变更，增加二次征地，甚至影响工期，如两龙、台缙、杭新景等山区高速公路建设中都有深刻的教训

。由于目前设计费用在各阶段的分配问题，工可阶段的地质勘探费用往往不足以提供全面和深入的地质勘探报告。在这样的条件下，工可阶段的地质选线应该更多的加强地质区域调查和现场地质形态的观察和分析，有经验的地质工程师往往能够根据地形地质形态的观察和分析作出较为客观的工程地质条件评估，有时比不够全面的地质勘探更加有效。

6、严格控制互通立交的数量和规模

我省互通立交密度较大，标准偏高，致使规模较大。客观上讲，我省经济发展较快，特别是经济相对发达地区，沿线需要增设接口。但也有的高速公路投资方与地方无关，地方也可能提出一些不切实际的过高要求增设互通，而实际进出车流量寥寥无几。互通立交的规模和数量对高速公路总体用地有着相当大比重，因此，应严格控制我省互通立交的数量和规模，有利于节约土地。

7、细化、优化、深化设计方案比选

认真进行高填路堤与桥梁、深挖路堑与隧道、互通立交规模型式、路基填料、边坡坡率、排水沟尺寸与型式、取弃土设计、沿线设施布设等方案比选，在环境与技术条件可能的情况下，宜采取低路堤和浅路堑方案，减少高填深挖;在通过基本农田及经济作物区的高填深挖路段，应在技术经济比较的基础上，尽量考虑设置挡墙、护坡、护脚等防护设施，缩短边坡长度，节约用地。

(二)设计阶段建议

1、把好桥梁设计关

桥梁的征地采用投影面积征地，而路基征地受填筑高度影响，征地范围除路基范围还包括两侧边沟、绿化带等，长远可持续发展考虑，在造价控制允许范围之内，应尽量可能增加桥梁代替路基，可大幅减少征地面积。并采用能够降低标高的新型桥梁结构，以降低桥头填土高度。

新的桥涵设计规范已经明确提出了“美观和有利环保”的原则，导致了设计理念的更新，从过去单纯为降低造价而大填大挖的情况已转变为尽量减少大填大挖，以桥梁和隧道取代大填大挖，充分体现了环保要求，降低了对环境和水利的影响，同时也大大的节约了建设用地，为我省地方经济的高速发展预留可持续发展的空间，这在黄衢南高速公路的设计中已有充分体现。

2、把好互通设计关

(1)路网规划阶段

实践证明，良好的路网规划，可以更加合理有效的设置互通，包括互通形式和规模，都能得到良好的控制。因此路网规划要有一定超前性，尽量避免多条高速公路近距离平行或相交于一点，以尽可能降低互通的复杂性和规模。建议今后的路网规划将互通立交(包括分离式立交)的设置作为一个重要的考虑因素。

(2)互通间距

互通的平均间距是非强制性指标，主要用以衡量在特定区域互通设置密度的合理性，目前我省高速公路的互通间距越来越小。如全线基本处于山岭重丘区的诸永高速公路平均间距仅为13.3公里，杭浦高速公路为9.3公里，申嘉湖高速公路平均间距只有7.3km。根据互通有关研究，建议：

a、大城市周围、主要工业地区的互通平均间距：5-10km;

b、在平原区一般路段的互通平均间距：9-15km;

c、山岭重丘区一般路段的互通平均间距：12-25km。

d、在互通间距较小时，应将枢纽互通与一般互通组合成一体设置，从而大大减少征地数量。

互通间距采用还应根据互通影响区域范围的gdp、人口数量、出入交通量等指标进行衡量而定。此外，还应该符合《公路工程技术标准》(jtgb01-XX)中互通最小间距和组合式互通的规定，充分考虑交通标志设置的合理性和行车的安全性。

(3)互通形式

为了便于比较，按主线为六车道高速公路考虑。目前我省高速公路的互通构成比例，采用以单喇叭形互通为主， 其他形式为辅的多种形式共同发展模式，总体上较为合理。但应该进一步根据不同的地形、交通量和路网关系，丰富互通形式，充分发挥不同互通的适应性和特点，达到既能优化交通流，又能控制建设用地的目的。

(4)互通连接线

地方连接线用地一般与高速公路建设用地捆绑报批。由于我省经济发展较快，各地政府已经充分认识到道路建设对地方经济发展的重要性，地方道路等级、宽度要求均很高，尤其是杭嘉湖宁绍地区，规划和建设的地方道路极大部分为一级公路，并设置较宽的非机动车道，超过了省内规定的互通连接线一般采用二级公路的要求，这也是造成高速公路用地偏高的重要因素。互通连接线设置应与地方路网有机结合，按照就近连接地方等级公路的原则设置连接线，我省规定连接线长度原则上不应超过4公里，等级为二级。

3、把好隧道设计关

近几年来，我省隧道工程数量和规模迅速增加，隧道工程在高速公路建设中呈快速增长趋势，究其原因，主要是随着我省高速公路逐渐向西南部山区挺进，山区高速公路建设里程迅速增长，同时由于出于节约控制建设用地，减少大开大挖，加强环保的考虑，隧道里程迅速增加，比如金丽温一、二期隧道里程基本在10左右，但到三期时已经达到了24.71。

在合理造价范围内增设隧道及优化隧道设计对节约建设用地有着重要的意义。应从合理确定隧道选址、加强地质调查和地质选线、加强方案比选、细化设计参数等方面努力。

根据我省及福建等邻近省份的情况分析，各种隧道形式的造价与用地情况比较为：分离式隧道造价最低但用地最多，多小净距隧道造价一般用地也一般，联体隧道造价最高但也是最节约用地的形式，建议设计时根据实际情况采用相应的隧道形式和规模。

4、把好路基设计关

(1)改进边沟设置型式，减少土地占用。

改进边沟型式能有效减少土地占用，比如以往常常采用开口宽度1.8米的梯形边沟，为了减少征地宽度，建议多采用开口0.6～1.2米的u型或者矩型边沟，并根据汇排水分析计算，对于不需要边沟的路段建议不设边沟，通过自然长草或人工植草方式自然排水。如果平均按1.8米开口宽度改为1.0米的开沟边沟计算，能减少土地占用约2.4亩/公里。

(2)降低路堤高度，减少征地宽度。

公路路基高度对占用土地数量也有明显的影响，高度减少1米，路基边坡比率按1：1.5计算，土地占用就减少4.5亩/公里。在__省杭浦高速公路初步设计、申嘉湖高速公路设计优化等咨询工作中，都分别提出了有关的降低路堤高度建议，对节约用地起到了良好的作用。

(3)减少填方路基边沟或路堑上边坡截水沟外用地宽度，降低土地占用。

通常路堤排水边沟或路堑上边坡截水沟外2～3米作为公路征用土地，现一般建议改为1米，以节约用地，按此计算，大约可节约土地4.5亩/公里。比如在《龙丽温(泰)高速公路云和至景宁段工程可行性研究报告》中提出的路堤排水沟外缘2.0m，路堑边坡坡顶截水沟外缘3m以内的土地为公路用地范围，偏大，建议路堤排水沟外缘1m，路堑边坡坡顶截水沟外缘1m以内为公路用地范围。

(4)因地制宜安排绿色通道用地，减少土地占用。

通常按边沟外5～10米考虑，现一般建议因地制宜设置，实际上，由于我省大部分地区绿化情况较好，除个别地段外，多数路段已不需要专门设置绿色通道，公路两侧的田野和自然植被也是沿线公路景观的重要部分。

(5)合理设置上边坡台阶宽度，减少征地宽度。

挖方路堑上边坡台阶宽度通常设置为2米，根据实际地质条件和防护需要，现在一般建议改为1米，不但节省了大量土方工程，而且节约了用地，一般挖方路段按一级台阶计算，可节约1.5亩/公里。

通过上述的各项综合措施，一般路段平均每公里大致可以争取节约10亩以上的土地。

5、有条件的采用低路基设计的建议

经过对省交通设计研究院提供有关低路基设计有关材料的分析，对低路基在我省高速公路中采用，提出以下看法：

(1)采用低路基设计的必要性。

高速公路路堤高度直接影响其造价和经济效益，由于地方经济快速增长，地方路网不断加密，高速公路路堤日趋增高。过高的路堤将大量占用土地资源，增加工程土木工程工程难度。如何有交往地降低填土高度，节省不可再生的土地资源，走可持续发展道路，对高速公路建设来说尤其重要。因此，有必要对大幅度降低高速公路填土高度设计思路进行探索，选择合适的路段进行试点，为今后进一步探索高速公路低路堤方案建设积累经验。

(2)采用低路基路段应具备的条件。

资料显示，国外有很多高速公路填土很低，特别是发达国家更是如此，但其大部分有特定环境，如交通工具基本是汽车，可以直接使用高速公路，农村人口比例极少，农业全部是机械化，对横向跨越高速公路的需求极少。人口密谋小，农村多集中居住，出行方向较明确，便于采用支线上跨解决横向跨越。

①低路堤路段应具有足够的长度，不宜少于10km。

②宜在人均耕地面积相对较少，取土困难地区选择。

③宜在低路堤实施后，利用线外工程能有效地发送地方路网交通地区选择。

④充分重视低路堤实施可能性，宜选在地方矛盾相对不突出，便于建设管理路段。

所谓低路堤设计方案首先应是对某具体的路段来说，设计思路的路基填土高度有大幅度降低的方案。对于低路堤设计方案不宜确定某一个具体填土高度或某一个填土高度范围，它的填土高度应视不同的路段和不同的设计约束条件有所不同，其填土高度应该是在满足高速公路本身的技术要求的前提下采取一定的措施后，在降低路堤填土高度的同时，又解决高速公路以外其他的需求，并且达到综合效益最佳作为目标值。

(3)低路基设计采用的技术措施。

控制高速公路填土高度的因素一般有：河流的防洪和通航、相交道路的通行净空、乡村道路横向穿越的净空、高速公路路基的最小填土高度等。如果使相交的等级道路和乡村道路全部上跨高速公路，纵断面只受防洪、通航和路基最小填土高度控制，理论上，其填土高度应是最低的。但使所有横穿道路都上跨也是很不利的。采取以下技术措施来降低填土高度。

①对相交的等级公路交叉方式进行分析，尽可能使支线上跨高速公路，但应视具体情况具体分析;

②对机耕标准以上的地方道路进行归并，结合路网，每2～5km设置一处支线上跨天桥解决横向沟通问题;

③采用辅道使地方路网与合并后设置的支线上跨天桥衔接。

从江苏、上海部分高速公路低路堤方案实施的经验来看，低路堤方案对于节约用地(可节约10-20)，对保护生态环境也非常有利，同时由于我省杭嘉湖等平原地区路基填料短缺、运输距离远、价格高，因此低路堤方案对于减少填料工程量，降低工程造价也将起到积极的作用。但低路堤的实施需要沿线有关方面的配合，比如农田灌溉系统的改造。

6、控制房建规模

(1)统筹规划，合理设置各房建工程的规模，集约化使用，收费站采取“大站带小站”方式，则不但能够更好的发挥房建工程的服务功能，而且也能够有效节约房建工程用地。

(2)目前我省高速公路应结合当前公路养护社会化的趋势，在初步设计时合理减小养护工区的规模。

(3)高速公路应根据交通量大小、路段长度、地形条件、社会服务需要，选择适当地点设置服务区，并合理确定服务区的功能和规模。尽量利用废弃地、荒山和坡地，或结合弃土场设置，原则上不得占用农田。

(三)工程实施阶段的建议

1、项目施工招标时，应将耕地保护的有关条款列

入招标文件，并严格执行。合同段划分要以能够合理调配土石方，减少取、弃土数量和临时用地数量为原则;项目实施中要合理利用所占耕地地表的耕作层，用于重新造地;要合理设置取土坑和弃土场，取土坑和弃土场的施工防护要符合要求，防止水土流失。

2、项目法人要增强耕地保护意识，统筹工程实施临时用地，加强科学指导;监理单位要加强对施工过程中占地情况的监督，督促施工单位落实土地保护措施。项目法人组织交工验收时，应对土地利用和恢复情况进行全面检查。

3、施工单位要严格控制临时用地数量，施工便道、各种料场、预制场要根据工程进度统筹考虑，尽可能设置在公路用地范围内或利用荒坡、废弃地解决。施工过程中要采取有效措施防止污染农田，项目完工后临时用地要按照合同条款要求认真恢复。

4、公路建设中废弃的旧路要尽可能造地复垦，不能复垦的要尽量绿化，避免闲置浪费。

(四)管理方面的建议

1、交通主管部门要在“工可”评估、初步设计审查阶段，严把设计审查关，千方百计节约用地。

2、各级交通主管部门要积极开展加强耕地保护、节约用地的宣传教育活动，增进全行业对国家土地管理政策和耕地保护政策的了解，把保护耕地变成全体交通建设者的自觉行动，使节约土地在公路建设中得以贯彻落实。

3、各级交通主管部门及公路建设项目法人要加强对公路建设项目前期设计工作、工程建设期间土地征用、借用等重点环节的监督，杜绝设计、施工等环节浪费土地资源。

篇十五 乡村公路建设与管护的调研报告

乡村公路是乡镇人民对外联系、发展经济、交流文化的纽带。近几年，我县乡村公路建设发展较快，全县交通状况得到较大改善，但是对于乡村公路的管理养护问题，却没有从根本上得到妥善解决，长期需要上级投入。没有投入，公路质量就逐年下降，致使很多乡村公路无法正常发挥作用。为解决这一问题，xx乡、zz乡结合产业发展，探索乡村公路建设、管理、养护机制，改变了过去乡村公路建设难、管理难、养护难的状况。

一、两乡交通概况

xx乡地处渝鄂边境，原有12个行政村，1968户，6996人，地域面积75平方千米。境内公路，1981年建成，当时作为省道，路况较好，国家每年拨付专款，统一组织道路的养护。1990年后国家不再统一组织维护，乡政府缺少资金，公路养护便无法落实。经年累月，致使该段公路路面大坑套小坑、大槽套小槽，过往运煤、运货车辆都带着锄头、被子、方便面，司机开一段车，又下来用锄头填几个坑，陷车、断轴、破胎或堵车就卷着被子在车里睡觉，37公里路车辆正常行驶就需11个小时，如遇堵车，常要三五天才能疏通。

zz乡位于县城东部渝鄂交界处，原有7个行政村，1870户，6700人，地域面积48平方千米，素有“煤炭之乡”之称，以前只有唯一一条通往县城的公路，全乡的煤炭都是通过这条路颠簸45公里，运至县城码头，再借助长江水道辗转到其它地方。为降低运输成本，1979年，乡里决定打通zz至长江边一渡口的出境干道，乡里召集民工修建了3公里后，由于技术方面原因而搁浅。1985年，乡里再次召集村民民工建勤修路，在原有基础上延伸了8公里后不了了知。1990年，乡里又一次牵头修路，将原来的测设方案完全否定，重新进行了勘测，修至11公里左右，因为资金、技术等因素的制约，再次搁浅。1999年，在有关部门的帮扶下，zz乡第四次实施长红公路的修建，历经两年，终于实现了初通，但路基不牢、路况极差、无人管护，“下雨一身泥，天晴一身灰”便是对它的真实写照。并且乡政府还欠下160多万元的债，摊下一大堆遗留问题。

二、“四层法”化解公路建管难题

xx乡和zz乡境内都蕴藏着丰富的煤矿资源， 近几年，两乡以煤炭为主导的产业得到迅猛发展，交通运输量大幅度增长。去年，xx乡原煤产量达到12万吨、烤烟4500担，zz乡原煤产量达到25万吨。随着两乡产业的快速发展，本就瘫痪的公路，已成为制约两乡经济发展的瓶颈。为打破这一瓶颈，乡党委、政府一般人在对辖区已形成规模的煤炭企业经营现状进行深入调查、论证后认为，从产业发展角度，两乡道路最大的收益户是煤炭企业，解决道路管养问题，可以探索企业参与的路子，改善企业只用不管的道路建管现状。于是，两乡提出了由政府统筹，煤炭企业出资的办法，着手开始乡村公路建管各项工作。并从统一思想认识、精心制定方案、认真组织实施、进行长效管护四个层面探索出乡村公路建、管、养的长效机制。

第一层：统一思想认识。让企业自愿拿出几十万，甚至上百万元钱，并不是一件容易的事，针对这一困难，两乡分别成立主要领导为组长、乡镇干部全部参加的思想工作小组。从煤炭产业发展、煤炭企业发展的角度，从为群众办好事的角度，进行宣传发动，与企业负责人交心谈心，耐心的同企业老板计算道路整修后运输成本降低、产量提高、企业效益的增加值，对比分析整修公路投入与实际产生的效益比，让企业认识到整修公路是企业发展的需要。xx乡采取主要领导与分管领导一人一矿，分片发动，据介绍，为做通某煤炭企业的思想工作，负责该矿的乡领导曾连续三天在煤矿吃、在煤矿住。zz乡党政主要负责人则实行白天工作，晚上登门的办法，开展这项工作。

动员企业的同时，乡镇干部还走村入户，以院坝会等形式，进行公路整修宣传，结合乡里煤炭、蔬菜、烤烟、药材、农产品运不出去，生活、生产物资运不进来，过往司机和行人谈“路”色变的道路状况，给群众分析公路整修后带来的好处，让群众知道修路不仅是政府的责任，企业的需要，更是惠及自己的大事，使广大群众积极支持道路的整修。

功夫不负有心人，两乡煤炭企业后悔自己没有及早重视运输道路建设，影响了效益，思想很快统一到乡党委、政府的认识上来。群众也对乡上的这些行动拍手称快，表示一定积极支持。

第二层：精心制定方案。在煤炭企业同意自愿出资后，两乡庚即成立政府主要负责人为组长，出资企业负责人为副组长，乡镇干部、村社干部为成员的公路整修领导小组，制定公路整修具体方案。一是决定公路整修统筹协调工作和资金的管理由乡政府负责；二是制定整修公路的规模、工期、工程质量、青苗损失、安全措施、奖惩办法等，如xx乡要求整修的公路背水沟要畅通、铺三米宽的碎石、路面不准有大于10厘米的坑；三是落实各煤炭企业出资比例，xx乡由境内的四家煤炭企业承担道路整修资金。zz乡由两企业负责公路的整改资金及zz乡政府在原公路建设过程中的债务偿还。

制定方案的过程中两乡还重点抓住三个环节：一是在总体规划的前提下，广泛听取出资企业的建议，尽可能的尊重企业的意愿，xx乡曾四次向企业印发意见征集书、两次组织企业讨论规划，zz乡曾三次召集企业负责人对规划进行讨论；二是强化村社干部大局意识和为公路整修的服务意识，使村“两委”主动配合公路整修；三是广泛听取群众对公路整修的意见和建议，并通过村社“一事一议”，完善公路整修过程中有关群众损失补偿的办法。

第三层：认真组织实施。为确保公路整修的顺利进行，xx乡和zz乡成立了统筹协调组、财务管理组、材料采购组、质量安全巡查组、矛盾纠纷调解组和公路整修组，实行统筹协调、分组作战。统筹协调组由乡党委书记任组长，企业负责人和村社负责人为成员，重点负责公路整修过程中各组之间的工作协调、与邻近乡镇在整修过程中需要进行的协调工作。财务管理组由乡长任组长，企业代表为成员，负责公路整修的经费管理。材料采购组由一名副乡长为组长，企业代表为成员，负责炸药、石子、水泥等材料的采买。质量安全巡查组由乡政府与企业代表组成，全天进行安全和施工质量巡查，对发现的问题责令施工队现场整改。矛盾纠纷调解组由乡和村社干部组成，负责对施工过程中沿路植被、农民庄稼被损等可能发生的纠纷进行调解处理。公路整修组由乡政府、企业负责人组成，负责组织具体整修工作。在实施过程中，两乡还强化“三公开”，一是公开经费的开支，设立公示栏，随时公布开支情况，每月由出资企业负责人集体对开支情况进行审核。二是公开材料采买，各项材料的价格由政府、企业负责人按照“质中求廉”的要求共同决定。三是公开质量巡查情况，做到每天一公布，每半月一评比。

第四层：进行长效管护。xx乡和zz乡一班人充分认识到：公路不仅要“管”当前、更要“养”长远，建立长效机制，才能发挥农村公路的长效作用。xx乡和zz乡与企业负责人、村社干部一起制定了公路的长效管护办法。两乡在长效管护机制的建立上，重点体现在“三化”：一是长期化。企业负责资金、政府管理，建立管护基金，保证管护经费安全，同时政府每年拿出一定的经费作为管护工作的奖励资金，激励和提高管护质量。xx乡建立了管护基金50万元，zz乡20万元。二是规范化。制定了公路养护员岗位职责，明确每个公路养护员的养护路段、养护标准和养护要求，实行公路养护员由公路所经过村的群众公开推荐，确保了公路管护见形象。xx乡聘请20名管护员，zz乡聘请18名管护员。三是制度化。建立定期检查评比制度，每月由政府与村社干部进行一次巡查，对发现的问题，责令管护人员立即整修，年底由政府、企业、村社干部组成检查组进行评比。公路养护管理不达标的，扣发补助和工资，并及时更换公路养护员，对公路养护好的村和养护人员进行适当的物质奖励，使公路管护步入制度化轨道。同时，政府与各煤炭企业还签订协议，即必须严格执行国家运输限载标准，如发现煤矿超限装载，煤炭企业必须罚交一定道路修护费，对政府在交通安检查中发现两次超载的运煤车辆，通报各煤矿不得允许该车再运煤。

三、交通改善促进产业发展

通过“四层法”，xx乡投资110万元，完成37公里的公路整修，原来车辆正常行驶需11个小时，现在只要2个小时；zz乡投资310万元，完成全长18公里的公路整改，政府在公路建设过程中的债务全部偿还，运煤里程比原来减少27公里，每吨煤炭运费降低6元，过去一天跑一趟，现在每天可跑两趟。公路建设大大改善了投资环境，扩大了两乡对外经济技术和物资交流，加快了优势资源开发，在去年基础上，今年xx乡原煤产量增加5万吨、烤烟产值增加177万元，zz乡原煤产量增加5万吨。长效管护机制的建立为两乡产业结构调整，积极培育新的经济增长点提供了基础条件保障。