船舶规程15篇

更新时间：2024-05-15

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船舶规程

有哪些

船舶规程涵盖了船舶运营的各个方面，包括但不限于以下几个关键部分：

1. 航行安全规定：确保船舶在海上安全行驶，包括航线规划、航行速度控制、避碰规则等。

2. 设备维护管理：对船舶的机械设备、导航设备、通信系统进行定期检查和保养，保证其正常运行。

3. 应急处理程序：制定针对火灾、沉船、人员落水等紧急情况的应急预案，确保船员能够迅速有效地应对。

4. 员工培训与资格认证：对船员进行专业技能和安全知识的培训，确保他们具备必要的资格证书。

5. 环保规定：遵守国际和国内的海洋环境保护法规，如防止油污、垃圾处理等。

6. 货物装载与卸载：规范货物的装卸流程，防止损坏和延误，确保货物安全。

7. 安全文化建设：培养船员的安全意识，形成良好的安全文化氛围。

标准

船舶规程的标准主要依据以下几个国际和行业标准：

1. 国际海事组织（imo）的规定：如solas（国际海上人命安全公约）、marpol（防止船舶污染公约）等。

2. 海事劳工公约（mlc）：保障船员的工作条件和权益。

3. 全球海上遇险与安全系统（gmdss）：规定船舶通信设备和操作要求。

4. 公司内部标准：根据自身运营情况制定的船舶管理手册和操作指南。

是什么意思

船舶规程的含义不仅限于一套书面规则，它是一套综合性的管理体系，旨在确保船舶在海上安全、高效、环保地运行。规程的实施意味着：

1. 责任明确：每个船员都清楚自己的职责和操作流程，知道在何种情况下应采取何种行动。

2. 预防为主：通过定期检查和维护，预防设备故障，减少事故风险。

3. 适应变化：规程应随着技术进步、法规更新和行业最佳实践的发展而不断修订和完善。

4. 文化传承：规程的执行有助于形成安全、专业的工作氛围，使船员养成良好的工作习惯。

5. 透明公正：规程的制定和执行应公开透明，确保所有相关人员都了解并遵守。

船舶规程是船舶安全运行的基石，它结合了国际标准、行业规范和公司实践经验，为船员提供了清晰的操作指南，同时也是确保海上作业安全、高效和环保的重要保障。

船舶规程范文

第1篇船舶防台抗台应急处置措施规程

(1)制定防台方案,包括防台组织机构,防台组织岗位职责,防台工作程序,防台通讯网络,防台值班制度等。

(2)施工期间,挖泥船应做好防风安全工作,每天接收天气预报,掌握江上气象动态,警惕热带气旋预兆及“热带低压”的突然袭击,必要时应提前到港内或避风锚地避风。本工程的防台锚地就近码头选用。

(3)挖泥船应加强值班,收到热带气旋警报时,船长应组织全体船员全力以赴,按《船舶防台技术操作规则》的要求,在调度室的统一部署下做好防台工作。

(4)在需要使用锚地避风防台时,提前编制使用防台锚地计划,选定避风锚地。

(5)为确保船舶安全,台风季节前,应组织人员检查船机设备、航行设备、航行仪表、系泊设备、通讯、救生、防火、水密装置、堵漏应急和排水设备,确保设备处于良好状态。组织全体船员学习防台知识,在思想上、组织上认真做好防台准备。

(6)在台风来临之前将应急防风锚作试放试收试验,检验锚机,保证随时可用,并将艉缆准备好;检查逃生通道,保证畅通;关闭加班出人口和通行舱口,盖好舷窗和铁盖,检查消防、救生器材齐全有效;备妥抛绳器、撇缆;绑扎牢固甲板、机舱内的活动部件;备齐应急潜水泵及其他防风物资、气割设备、工具盒电焊设备及属具;甲板上往来行走出,装好扶手索。

(7)在台风受袭前 8 小时,开始进入防风执行阶段。在风力小于等于6至7级时利用钢桩抗风,当风浪较大时利用防风锚抗风。在台风严重威胁时,撤离到安全避风锚地抛锚。

(8)船舶进入避风时要听从指挥,按规定地点抛锚。

(9)各船舶单位随时掌握船舶在避风锚地的情况,及时处理船舶在防台中出现的问题,并及时报告。

第2篇机动船舶安全操作规程2

机动船舶的安全操作规程2

出航前的准备

1、出航前船长应履行以下职责:

⑴、接到航次命令后应即时宣布开航时间,通知所属船员按时回船,并备足燃油物料及全船生活物品。

⑵、检查船员证书是否齐全有效,如有临时代职人员,应办理好手续,对值班人员,应详细介绍本船的各种设备及操纵性能,并安排好工作。

⑶、检查本轮及附拖驳船的航行证书及其它有关证件办好情况,检查进出港口签证手续,如装运危险物品,应办理危险物品准运证。

⑷、检查本轮及附拖驳船的助航仪器、操作机械、工属具、拖带设备、锚泊设备、消防救生设备,如发现问题,应采取措施排除,严禁带病出航。

⑸、检查货物装载情况,货物装载应符合安全要求,不符合要求,应通知有关人员及时整改。

⑹、通知机舱对主机、副机、轴系、管系电器设备等进行一次全面检查,做好开航准备。

⑺、开航前、召开航次会议,认真落实安全措施,明确分工,职责到人。

2、开航前的备车检查与准备

⑴、值班轮机员接到开航通知后,立即做好开航前的准备工作。

⑵、将燃料油、润滑油、冷却液、压缩空气管系中的有关阀门打开,排放日用燃油柜中的积水和沉淀物,并补足燃料油和润滑油,保证膨胀水箱水位适当。⑶、检查齿轮箱、推力轴承油位,并保持正常向尾轴套筒压油,直到回油为止;向各人工加油处加注适量的润滑油或润滑脂。

⑷、检查有关电器设备,打开需供电线路的开关,有警报装置的应打开开关试验必须正常。

⑸、检查并补充启动空气压力,排放空气瓶中的存水,打开启动空气管路和气笛管路的供气阀,如果是电力启动者,应检查接线情况和蓄电池电量。

⑹、检查水泵等传动三角皮带的松紧程度,机器各运动部件及轴系附近不应有遗留工具和杂物。⑺、打开气缸上的放气试验堵塞,脱开离合器,人力盘车数转,当确认无碰、卡滞现象时,方可启动发动车。离码头的操作

⑴、船长应根据风向、风力、流速、流向对船舶的影响及码头周围的水深和船停靠情况,决定离码头的方法,并告诉值班人员。

⑵、值班人员和在甲板上操作的人员一律要穿好救生衣。

⑶、收起船舷外不必要的缆绳和障碍物。

⑷、注意码头、泊位、周围环境、前后船、来往船舶动态,在无妨碍他船航行时方可行动,并按章鸣放离码头信号,在得到附拖驳船同意后,方可动车操作。

⑸、单船离码头时,在有流河段,一般正常情况下,可根据水流流向,解掉首尾缆,待船首或船尾与水流成一夹角时,解掉全部缆绳,动车离开码头;在平流地区,可先用竹篙撑开船尾,有足够水深后再动车。双车船在前后档较紧张的情况可利用双车的车舵配合,横移离泊。

⑹、驶离码头时,用车不宜过猛,用舵不宜过早,需要小舵角,防止船尾扫码头或其他停靠船舶。

⑺、附拖驳船离码头时,先通知驳船解掉岸上缆绳,听到驳船信号后,拖轮再解掉头缆,慢车前进,并逐渐用小舵角,使船向外张,派副班人员到船尾注意船舶动态,指挥驳船操外舵,待船及时停靠码头或船只无妨碍时,逐渐加快速度。

编队带缆操作

⑴、船舶编队应遵守有关编队原则,并根据驳船抵港先后,决定编队顺序。

⑵、拖轮从被拖船外舷一侧缓速靠近头档驳船,接过头档拖缆,当尾到达头档驳时及时停车,必要时倒车,待船稳妥后,挂上拖缆,切忌盲目动车挂缆。

⑶、挂上拖缆后通知驳船队解掉其他系在岸上缆绳,全部缆绳解掉后,由驳船吹前进号后,才可慢车前进,并逐渐用小舵角使船外扬,并指挥驳船外舵,待船队对来往船舶及周围停靠船无妨碍时,方可快车前进。

⑷、整队锚泊后开航时,在挂缆前应做好起锚准备,拖轮应在上风一侧驶靠头档驳,接过拖缆,挂好长缆,慢速前进,当长缆刚起水面时,停车,长缆着力后再缓速前进,待驳船起锚作业完毕后,才能拖带起航。

⑸、航行中收放长缆,拖轮应先行减速,以降低船队冲程,指挥各驳船应舵,当船队稳直打横弯曲时,方可收放长缆,在收放长缆时,要注意人身安全。

⑹、编队、带缆、收放长缆都必须密切注意来往船动态和周围环境,在无妨碍他船和本船队安全时,才可行动,并按章鸣放信号。

⑺、船队编队,一般应由正驾驶或船长进行,严禁一根缆绳两头使用,禁止从舱内或锚头上临时抽出带缆。

⑻、中途挂缆时应减速,待船队稳定后再进行,严禁快速挂缆。

追越操作⑴、船舶在追越前必须充分考虑航道条件,周围环境及当时风向、水流情况,确定最佳追越方案。在狭窄、弯曲航道、船闸引航道、桥梁、滩险处及有明确规定不能追越的航段不得追越或齐头并进,严禁强行迫越。

⑵、在可以追越的航道中,应按章鸣放追越信号,在取得前船的同意后,方可追越。追越船在赶上、越过、齐头并进和脱离被迫越船四个过程中,都必须保持一定横距,以防船吸。

⑶、拖驶船队追越,一般应正缆为宜,外舷加强测水,指挥后驳操外舵;单船追越时,应适当控制车速,预防他船受吸流失控。

⑷、在追越过程中,要谨慎操作,加强嘹望,随时注意被迫越船和前方动态,切实做好防碰措施。⑸、被追越船听到追越信号后,应根据当时实际情况,用信号明确表示同意或不同意追越,当同意追越信号发出后,应采取减速和让出一部分航道措施,以缩短追越过程。

⑹、信号未统一,严禁追越和强行追越。

会船操作

⑴、船舶在交会前都要认真嘹望,随时注意周围环境和交会船动态,如动态不明,信号不统一时,应严禁交会。

⑵、两船对驶交会,顺流船(下行船)应当在相距lkm以上处,谨慎考虑当时环境和航道条件,及早鸣放会船信号;逆流船(上行船)听到信号后,如无特殊情况,应立即回答相应的会船信号,并采取避让行动。双方信号统一后不得改变。在鸣放会船号时,应同时配合使用红绿闪光灯或白色号旗,以明确自己的会船意图。

⑶、船舶在交会过程中,都应适当控制船速,坚持礼让三先的原则,无特殊情况,各靠右让出一部分航道,以便顺利交会。

⑷、吊拖船队交会,应尽量采取正缆,并及时鸣放一长三短信号,以引起驳船注意,保持船队稳直,在滩险、狭窄地段交会,应加强测水,适时保持横距,做好防碰措施。

⑸、在交会中如有碰撞危险时,双方都应采取措施,挽救危局。

尾随行驶操作

⑴、机动船和船队尾随行驶,后船与前船都应保持适当距离,以防前船突然发生意外时,能有充分的避让余地。

⑵、后

船尾随前船行驶,应加强嘹望,提高警惕,密切注意前船和前方动态,随时准备采取减速、停车、倒车和倒锚。

⑶、前船在行驶中,如遇到特殊情况,必须倒车或后退时,应即时鸣放三短声,以引起后船注意。

横越操作

⑴、横越船在横越前,应当注意航道情况和周围情况,在无碍他船行驶时,先鸣放信号一长声,才可以横越。

⑵、横越船应主动避让顺航道行驶的船,不得在顺航道行驶船的前方突然和强行横越。

⑶、两横越船同流向交叉相遇,居左者应当避让居右者。

⑷、不同流向的两船或两拖轮队横越相遇,逆流船应当主动避让顺流船,待顺流船驶过后再行横越。过桥操作

⑴、在过桥前必须认真掌握过桥范围内的水流、风力、桥梁通航孔宽度和净空高度。根据本船队控制能力和附拖驳船情况,制定过桥操纵方法。

⑵、遵守各地有关过桥规定,过险桥应正驾驶(或船长)亲自指挥操作,加强副班,备好防碰工具,正缆过桥。

⑶、正确使用车速,掌握当快则快、当慢则慢的原则,以保持船队的稳直及拖轮有较良好的操纵性能。

⑷、遇有横风,应靠上风一侧,单舷测水,指挥驳船上风舵,并拆除所有挡风设施,做好防碰准备。

⑸、如流量或风力过大时,应根据拖轮的控制能力,采取分批拖带过桥,桥孔上、下游有不正常水流时,应迎主流,切勿图快走回流。

⑹、通过潮汐段的桥梁,应注意潮汐变化规律,掌握最高水位和最低水位,切勿冒险过桥,以免发生上碰下搁事故。

⑺、过桥时应加强嘹望,加强副班,密切注意前方来船,上水让下水船过桥,禁止在桥孔内追越,交会或齐头并进。

⑻、天气恶劣、视线不清时,如没有把握过桥,应暂时停靠等候,不要冒险过桥。

通过船闸操作

⑴、船舶通过船闸前应根据闸室的长、宽度及闸室内已停靠船的情况,结合本队情况,决定进闸队形和艘数。如不能整队进闸,应及时解缆并将不能马上进闸的驳船停靠妥当。

⑵、严格遵守船闸管理制度,听从船闸值班人员指挥,依次顺序进闸,闸门未开满不准进闸,进闸时不得抢挡,迫越或齐头并进。

⑶、船舶驶入船闸引航道或到达鸣笛标处,应按章鸣放信号,并慢速调直船队,对准闸门中间线行驶。

⑷、注意风向、水流对船队的影响,正确使用车舵,当驶近闸室时应保持最小牵引力,以稳定船队。进闸后根据船舶速度及时停车,依靠惯性前进,必要时倒车。遇有横风时应迎上风进闸。

⑸、严禁在闸室内放倒锚和在扶梯、链条上带缆。

⑹、船闸放水时,值班人员要注意闸室内水位升降,及时收、放缆绳,防止闸壁突出物勾损船体和搁翻船舶。

⑺、闸内水位平稳,要等闸门开满后才能出闸,并服从船闸值班人员指挥,顺序出闸,出闸时先通知驳船解手缆,撑开船首,小角度慢速起拖,向闸室中心线行驶,等全部船舶出闸后,拖轮才能加速前进。

⑻、顺流通过船闸时,应注意前方航道和船舶情况,保持一定距离,必要时下阻链制动,出闸时注意闸门外停靠船只,加强防碰措施。

船舶调头的操作

⑴、船舶调头必须选择河面宽阔,水深足够的平直河段进行。

⑵、根据风、流的情况和方向及航道的特点确定调头方法。

⑶、调头前应按《内河避碰规则》规定显示灯号、型号、鸣放声号,密切注意来往船舶的动态及周围环境,在确认无碍他船航行后方可调头,调头不能抢越他船船头。

⑷、拖带船队调头,要充分考虑航道宽度,拖带长度及水流、水深、风向等方面情况,正缆调头,驳船队应配合操舵。

⑸、正确使用车舵,调头前应适当减速,船队顺流调头,更应及早减速。开始时操舵要慢,待驳船队跟随回转后,再加车助舵,结束前应立即回舵,保持航向稳定。

⑹、航道正常情况下,轮船应尽量驶向航道一侧,保持较大的回转直径,不得采用硬调头的方法。拖带船队,更应坚持大直径回转,不得用舵角转向调头。如受航道限制,可采用固定一头,拖另一头的掉头方法。

⑺、有流航道,顺水调向逆水,应从主流向缓流掉头;逆水调向顺水,则应从缓流调向主流;单船顺流向逆水调头时,调头前应减速,转舵的舵角不要太大,防止流压及离心力的作用,使船发生横倾。

⑻、风浪较大时,应选择上风一侧或较平稳区域调头,切忌在大浪区仓促调头。

⑼、在长江调头,更应考虑船队的实际控制能力以及浮鼓的相对位置。

靠码头的操作

⑴、在靠码头前应考虑到船舶冲程大小、载重情况、倒车后制动能力、风流对船舶的影响、码头结构特点、码头泊位前后船的动态、水域的大小等,并考虑靠码头的方法,备好靠码头的工具。

⑵、靠码头时,应集中思想,谨慎驾驶,抵达码头时按章鸣放信号,慢车、停车利用惯性采用小舵角逐步靠拢码头,当到达泊位适当位置时,用倒车停稳。除在水流湍急情况下,不得使用快速靠码头。

⑶、在航道条件许可时,一般不采用顺流停靠,应以适当车速,保持舵效,以船尾先拢、适当倒车、靠好。

⑷、靠码头时,风流对船舶影响较大时,应考虑采取防风、防流压等措施。

⑸、遇有吹拢风靠码头,船与码头夹角不宜过大,应采取平移靠码头或抛开锚靠码头的方法,并做好防碰工作。

⑹、靠浅险码头,不可盲目动车用舵,应用缆绳、竹篙、绞套靠上码头,风、流推开无法靠码头时,应采用游移紧靠码头或大角度靠码头的方法。

锚泊操作

⑴、应选择水深足够,水流平稳,避风、有回转余地、度质好的锚泊地点。⑵、备好锚、清理锚机、锚链作好抛锚的准备工作。如后面附拖船抛锚,应通知其做好锚泊准备。

⑶、慢速驶进锚地,并进行测探,调直船队,当到达适宜区域后停车、解缆,在惯性消失后,船队开始下飘时命令抛锚。

⑷、根据流速、风力、锚地水深等情况放出适当锚链,一般为水深的3-5倍,锚泊后按章显示号灯、号型。

⑸、如锚地在有潮流地区,且无回转余地,要缩短队型或采取抛首尾锚的方法锚泊。

⑹、水流比较湍急,单锚不能保证安全时,应抛双锚,如驳船头档驳已抛锚,还可命令其它驳船抛锚。

⑺、单船抛锚停靠趸船时,船首不得超越趸船前方的一端。

⑻、锚泊时,如水深不足,应放出锚浮,以引起他船注意。

⑼、严禁在水底电缆上游附近,水下电缆界限标内、架空电缆下,水下管口道及其他禁止抛锚的航段

内锚泊。

第3篇船舶系解缆作业安全操作规程

1、作业前穿好防静电服、救生衣、防砸鞋,戴好防护手套、安全帽。

2、在船舶靠泊前10分钟内到达作业现场。

3、操作班长应站在输油臂接料管口处指挥船舶停靠位置。

4、在船舶驶入港池前,在预定泊位上按规定放置好信号标志。

5、夜间船舶靠、离作业时,码头应提供足够的照明。

6、多人作业时,当班操作班长负责指挥,其他人严格服从指令。

7、接船方抛缆时,应闪避在适当位置,密切注视抛缆动向,抛缆头落地之前,不准用手去接。

8、拉缆时与船方配合好,按船方指令套挂系缆柱,注意防止并及时克服缆绳与码头附属物品相挂扯。多根缆绳套挂同一系船柱的,不准出现压缆现象。

9、拉、套挂缆绳作业时,严禁进入以下死角:(1)、弯曲缆绳、引缆、索具的内侧;(2)、缆绳一端受绞拉、牵引或涨落潮水流冲击时的扫向;(3)、缆绳的受力方向;(4)、正在滑动、溜动的缆绳旁;(5)、撇缆、引缆投掷的方向。

10、系缆作业时严禁:用脚踩踏正在滑动、溜动的缆绳; 背水作业、倒拉作业、腹缆作业、肩缆作业。船方绞缆时,作业人员要闪避到安全地带。系缆作业完毕后,须待船方认可,作业人员方可撤离。

11、认真检查缆绳系挂情况,如有压缆现象,须及早通知船方,遵从船方指令解决压缆问题。

12、解缆时,应与船方搞好协同配合,待缆绳放松触水后,方可解缆。解脱最后一根缆时,不准抓持缆绳可能与系船柱接触的部位。

13、船方收缆时要密切注意缆绳是否挂扯码头附属物品。

14、全部缆绳解脱后,须经当班操作班长确认后,作业人员方可离去。

15、当风力超过六级或浪涌过大时,靠岸的船舶影响到码头的设备、设施和人员的安全时,通知调度要求船舶离港。

第4篇船舶搁浅事故应急处置措施规程

(1)立即报告船长,船长应通知机舱、发出警报、召集船员,防止用车或用舵企图盲目脱浅或者摆脱礁石。

(2)设法判断搁浅、触礁部位及船舶损害程度。船舶搁浅、触礁后,首要的工作是搞清搁浅、触礁的部位和抽屉损害情况。

(3)立即用有效手段向调度中心和组长报告。

(4)船舶要确定脱浅方案。船长根据情况调查,结合当时当地的天气、江况做出船舶能否起浮、脱浅的判断和设施方案。

(5)必要时,申请外援脱浅。

(6)在等候自力脱浅时机或外援脱浅期间,应根据天气、江况及等候时间长短,适当采取固定船位的措施。

(7)调度中心得到船舶搁浅报告后,巡逻艇应立即赶赴现场施救。

(8)现场指挥应了解失事船舶搁浅水域、配载情况、搁浅程度,是否需要外援等

(9)及时将现场情况向调度中心和组长报告。

(10)船舶有倾覆危险时,紧急疏散有关人员。

(11)组织救助力量现场施救。

第5篇水上施工船舶安全操作规程

一般规定

1、施工单位应严格执行有关船舶安全管理规定。

2、船舶航行应该遵守《国际海上避碰规则》和《中华人民共和国内河避碰规则》等相关规定。

3、施工船舶必须在核定航区或作业水域内施工。

4、施工船舶应按规定配备有效的通讯、消防、救生、堵漏设备,制定各项安全技术措施及应急预案,并定期进行演练。

5、施工船舶的梯口、应急场所等应设有醒目的安全警示标志或标示。楼梯、走廊、通道应保持畅通。

6、作业、航行或停泊时,施工船舶应按规定显示号灯或号型。

7、施工船舶的各种设备、设施、安全装置及工索具等应定期进行检查、维护、保养或更换。

8、船舶甲板、通道和作业场所应根据需要设有防滑装置。在大风浪中航行或冰冻天气作业时,甲板、通道和作业场所应增设临时安全护绳。

9、上下船舶应安设跳板,张挂安全网。使用软梯上下船舶应设专人监护,并备有带安全绳的救生圈。

10、施工船舶应根据施工水域的水底土质、水深、水流、风向等,选择适合的锚型、锚重及锚缆。

11、抛锚应在专人指挥下进行,并应根据风向、潮流、水底土质等确定抛出锚缆长度和位置,并应避开水下电缆、管道、构筑物和禁止抛锚区。

12、抛锚过程中,施工船舶的锚机操作者应视锚艇和本船移动的速度以及锚缆的松紧程度放松缆绳,不得突然刹车。

13、施工船舶不得在未成型的码头、墩台或其他构筑物上系挂缆绳。

14、在内河施工时,施工船舶位于或跨越航道的锚缆应采用链式沉缆。

15、在流速较大的河段作业时,施工船舶的纵轴线应与水流方向基本一致,不宜横流驻位;必须横流驻位时,应编制专项施工方案。

16、施工船舶穿越桥孔或过江架空管、线前,必须预先了解其净空高度、宽度、水深、流速等情况。

17、在狭窄水道或来往船舶较多的水域施工时,通讯频道应有专人值守,并及时沟通避让方式。

18、解、系缆绳作业应符合下列规定。

1) 解、系缆绳人员应按照指挥人员的命令进行作业,不得擅自操作。

2) 作业人员不得骑跨缆绳或站在缆绳圈内,向缆桩上带缆时不得用手握在缆绳圈端部。

3) 绞缆时,绞缆机应根据缆绳的受力状态适时调整运转速度。危险部位有人时,应立即停机。

4) 抛撇缆前应观察周围情况,并提示现场人员。

5) 移船绞缆应观察锚缆的状况,不得强行收绞缆绳,且不得兜曳其他物件。

6) 陆域带缆必须检查地锚的牢固性。缆绳通过的地段,必须悬挂安全警示标志,必要时设专人看护。

7) 施工船舶靠泊后,系缆长度应根据水位变化及时调节。

19、舷外作业应符合下列规定。

1) 船上应悬挂慢车信号,作业现场应设置安全警示标志。

2) 作业现场应有监护人员,并备有救生设备。

3) 船舶在航行中或摇摆较大时,不得进行舷外作业。

4) 舷外应设置安全可靠的工作脚手架和吊篮。

20、使用船电作业应符合下列规定。

1) 船舶电气检修应切断电源,并在启动箱或配电板处悬挂“禁止合闸”警示牌。

2) 配电板或电闸箱附近应备放扑救电气火灾的灭火器材。

3) 带电作业必须有人监护,并采取可靠的防护、应急措施。

4) 船上人员不得随意改动或增设电器,并禁止使用超过原设计容量的电器。

5) 船舶上使用的移动灯具的电压不得大于50v,电路应设有过载和短路保护。

6) 岸电和船电系统为中性点接地的三相交流系统时,船舶接岸电必须将岸电接地线与船体接地设施进行可靠连接。

7) 蓄电池工作间应通风良好,不得存放杂物,并应设置安全警示标志。

21、进入施工船舶的封闭处所作业应符合下列规定。

1) 施工船舶均应制定进入封闭处作业的安全规定。

2) 施工船舶应配备必要的通风器材、防毒面具、急救医疗器材、氧气呼吸装置等应急防护设备或设施。

3) 作业人员进入封闭处所前,封闭处所应进行通风,并测定空气质量。

4) 作业人员进入封闭处所作业时,封闭处所外应有监护人员,并确保联系畅通。

5) 在封闭处所内动火作业前,动火受到影响的舱室必须进行测氧、清舱、测爆。通风时,严禁输氧换气。作业时,必须将氧气瓶或电焊机放置在封闭处所外。

6) 封闭处所内存在接触性有毒物质时,作业人员应穿戴相应的防护用品。

22、收放船舶应符合下列规定。

1) 收放舷梯应控制舷梯的升降速度,舷梯上严禁站人。

2) 舷梯、桥梯的踏步应设置防滑装置。

3) 舷梯、桥梯下应张挂安全网。

23、救生艇上的设备和物资应完好有效,救生艇应按规定进行应急操作演练。

24、施工船舶不得搭乘或留宿非作业人员。

第6篇船舶电气焊作业安全操作规程

1、开工前穿好各种劳保用品。

2、船方应提前向有关部门提出书面申请后开工。

3、施焊前掌握焊接部件的技术要求，准备好所需材料。

4、检查好电机电源是否处于良好状态，乙炔瓶、氧气瓶、压力表是否正常，不能带故障工作。乙炔瓶周围不能抽烟，施焊点离乙炔瓶10米以上。

5、上船焊接时必须有船方配合才能工作。

6、检查好施焊处所需的消防器材是否齐全。

7、高空作业时，必须戴好安全带，船方要有专人守护。

8、水上作业前，检查好跳板是否安全，如有问题船方应及时解决。船方应按海上作业规定进行工作。

9、在机舱作业必须经安检消防部门检查同意，动火报告批准后，方可施焊。

10、工作完毕后，切断电源，所用工具放回原处。

11、雨天不能作业。

第7篇船舶电气调试员安全技术操作规程

1目的和范围

本规程规定了船舶电气调试员安全技术操作要求。

本规程适用于船舶电气调试员安全技术操作。

2安全技术操作要求

2.1船舶电气调试员属船舶电工的一部分,除执行本规程外,必须执行船舶电工安全操

作规程的有关规定。

2.2调试员必须掌握自身的业务范围,熟悉作业范围内的电气安全知识,掌握所接触的

仪器、仪表、设备的结构原理和性能以及使用方法,懂得触电急救方法。

2.3作业前

2.3.1必须清楚作业项目技术要求,出现故障懂得排除的方法和操作程序。

2.3.2检查仪表、仪器的安全可靠性。

2.3.3检查作业项目、设备的安全防护装置是否完好。

2.3.4按规定穿戴劳保护具。

2.4工作中

2.4.1所使用的工具手柄必须绝缘良好,各种电动工具应有良好接地,电源线的插头必须完好。

2.4.2通电前应仔细检查系统设备电缆连接正确性和接地的完好性。

2.4.3调试时必须有两人以上参加,检查确定无误后,方可进入通电作业。

2.4.4调试中应细心观察,认真按图纸及说明书要求进行调试,调试中无关人员严禁接近。

2.4.5调试中更换电气元件时,必须切断电源后进行。

2.4.6雷达调试时,操作人员必须戴防护眼镜和穿好防护服。

2.5作业后

2.5.1工作后的设备要做好保护。

2.5.2作业后的现场要及时清理,保持作业现场清洁。

第8篇船舶有沉没危险时应急处置措施规程

(1)及时掌握船舶自救情况和船方明确的救助请求。

(2)要求船方提供必要的资料,如施工船类型、特性等。

(3)督促、帮助遇难船舶堵漏、排水,及时疏送有关人员。

(4)纽织拖轮施救,强制性拖离施工作业水域,尽量靠航道边缘或安全区域搁滩。

(5)及时准备定位,调集打捞船舶到现场打捞。

(6)备妥足够的拖缆,组织大马力拖轮拖救。

(7)如沉没无法避免,要尽量抛锚,按“应急部署表”弃船要求做好各项工作。

(8)沉没后,尽量准确定位,必要时设标和实施临时交通管制发布航行警告。

(9)充分考虑水流以及当时的风向风力情况,采取最佳救助或善后措施。

第9篇浅海石油船舶吊装作业安全规程

前言

为确保前还是有船舶吊装作业安全,制定本标准。

本标准由中国石油天然气集团总公司提出。

本标准由石油工业安全专业标准化技术委员会归口。

本标准起草单位:胜利石油管理局海洋石油船舶公司,胜利石油管理局技术监督处。

本标准主要起草人:毕昆本、李树清、于文谱、卢世红、任清河

1 范围

本标准规定了浅海石油船舶进行吊装作业应遵循的安全规则。

本标准适用于在浅海水域内的船舶吊装作业。

2 引用标准

下列标准所包含的条文,通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。本标准出版时,所示版本均为有效。所有标准都会被修订,使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。

sy 5747-1995 滩海石油建设工程安全规则

sy 6345-1998 浅海石油作业人员安全资格

中华人民共和国船舶最低安全配员规则中华人民共和国交通部令 1997年第9号

船舶交通事故统计规则中华人民共和国交通部令 1990年第16号

中华人民共和国海上交通事故调查处理条例中华人民共和国交通部 1990年1月11日

3 一般要求

3.1 作业条件

作业条件应满足:

a) 吊装地点的地理坐标;

b) 根据sy 5747-1995中的4.1.1.1.1和4.1.1.2的要求,提供作业水域的海洋环境条件;

c) 被吊物的重量、几何尺寸、重心位置和吊点位置;

d) 吊装计划日期;

e) 吊装技术要求。

3.2 船舶和索具选择

3.2.1 应根据本标准3.1 选择安全可靠的起重船。

3.2.2 辅助船的选择应符合以下要求:

a) 根据起重船性能选择与之相适应的辅助船;

b) 选择的辅助船应具有对起重船和运输船拖带、就位、守护、消防、起锚、抛锚和人员交通的功能。

3.2.3 索具选择应符合以下要求:

a) 根据被吊物的重量、几何形状和吊装技术要求,选择安全可靠的索具。索具应具有出厂合格证书和质量检验证书。

b) 大型、特殊构件对钢丝绳有特殊要求的,应经发证检验部门认可后,方可投入使用。

3.2.4 起重船和辅助船应有稳性计算书。

3.3 作业设计

3.3.1 布船平面设计应包括以下内容:

a) 根据设备或构件安放的技术要求,起重船宜顶流或顺流方向布置;

b) 锚点选择应避开水下生产设施和障碍物,锚缆(链)的长度应根据工程地质、海况及锚抓力来确定;

c) 应根据起重船的布置和辅助船的性能,确定辅助船的合理位置。

3.3.2 吊装设计应包括以下内容:

a) 进度计划;

b) 操作程序;

c) 应急计划;

d) 安全措施。

3.4 审批

作业设计完成后,按要求报批。

4 准备

4.1 人员

4.1.1 起重船、辅助船的船员配员数应符合《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》的要求。

4.1.2 船员的持证应符全sy 6345的规定。

4.1.3 潜水员、吊装指挥和吊车操作人员等应经主管部门认可的培训机构培训和考核,并取得国家有关法规规定的相应的有效证书。

4.2 起重船和辅助船

按要求准备起重船和辅助船。

4.3 文件和资料

起重船和辅助船的文件和资料应具有以下内容:

a) 航海日志;

b) 轮机日志;

c) 无线电日志;

d) 船舶检验报告;

e) 油类记录簿;

f) 垃圾记录簿;

g) 航行签证簿;

h) 磁罗经自差校正表;

i) 起货设备检验簿;

j) 二氧化碳称重记录;

k) 应变布署表;

l) 安全活动记录本;

m) 交接班记录;

n) 船舶检验部门颁发的吊重证书。

4.4 气象

作业水域的气象条件应满足起重船作业的要求。

4.5 索具

按要求备足索具。

4.6 就位

根据本标准3.3.1布船平面设计进行就位。

4.7 检查

4.7.1 起重船、辅助船就位完成后,应进行以下检查:

a) 前、后锚机的锚链(缆)应受力均匀;

b) 定位点应进行复核,并作好记录;

c) 应检查船舶四角吃水,并做好记录;

d) 配载系统应完好。

4.7.2 作业前,应对起重机进行以下检查:

a) 吊机滑轮组、滚筒、钢丝绳、销子;

b) 吊机的升降速度、扒杆的起降、扒杆的旋转、刹车;

c) 吊钩(大钩、铺钩、小钩)提升高度限制器;

d) 吊重传感器、吊重指示表;

e) 通信设备、警报器和扬声器;

f) 扒杆下部及起重船的照明应满足作业要求;

g) 消防器材。

4.7.3作业前应对被吊物的索具、牵引绳以及被吊物损坏(变形)情况进行检查。

5 吊装作业

5.1 指挥

5.1.1 指挥人员应全面掌握所用船舶性能和作业设计。

5.1.2 作业前指挥人员应认真复核准备情况,确保无误。

5.1.3 吊装作业中各岗位应服从指挥人员的统一指挥。

5.2 系挂索具

5.2.1 按要求,工作人员应挂好索具。

5.2.2 根据构件或设备就位方向,挂好牵引绳。

5.2.3 索具挂好后,应验证吊点位置,确保无误。

5.3 固定解除

5.3.1 按要求,解除被吊物的固定。

5.3.2 清理构件周围的障碍物。

5.4 起重

5.4.1 应根据起重设计,实施起重作业。

5.4.2 大型构件或设备重量达到吊机额定起重能力的80%以上时,在正式起吊前应进行试吊。将构件或设备吊离地面或船甲板面200~500mm,停留5~10min,检查各处受力情况、吊机情况和吊装作业人员操作熟练程度,确认无问题时,方可正式起吊。

5.4.3 构件或设备起吊后,运输构件的辅助船舶要及时撤离现场。

5.4.4 起吊时,提升应平稳,避免晃动及摆动,主、辅钩同时作业时,主、辅钩上升或下降速度应同步。

5.4.5 一艘起重船不能完成任务,需两艘或数艘起重船共同作业时,其动作应协调,保证被吊物和船舶的安全。

5.5 安放

5.5.1 被吊物就位时,指挥人员应根据起重设计,决定被吊物离开水面的高度,然后将被吊物吊至安放位置。

5.5.2 在指挥人员的指挥下,吊钩缓缓下降,并利用牵引绳(机械牵引或人工牵引)调整方位,使被吊物安全就位。

5.5.3 被吊物需扶正时,指挥人员应根据作业设计实施扶正,再按本标准5.5.1和5.5.2要求实施就位。

5.6 吊装作业结束

5.6.1 起锚、吊机扒杆复位,船舶配载完成后,起重作业结束。

5.6.2 撤离施工现场。

6 应急与事故管理

6.1 浅海石油船舶吊装作业发生应急情况时,应按作业设计中应急计划进行处理。

6.2 事故管理应包括以下内容:

a) 浅海石油船舶吊装作业发生事故时,应立即向上级主管部门和就近港口的港务监督报告,并按应急布署迅速采取措施,控制事故扩大,保护事故现场;

b) 浅海石油船舶吊装作业事故分类与分级、报告和统计要求应按《船舶交通事故统计规则》执行;

c) 浅海石油船舶吊装作业发生事故的调查、处理应按《中华人民共和国海上交通事故调查处理条例》执行。

第10篇船舶水线钳工安全操作规程

1、遵守一般钳工安全操作规程的有关规定。

2.班前应了解工作地点、工作内容及安全情况。

3、清洗和搬拿有飞刺或有菱角的工件,必须戴手套以防扎手。

4在高空作业时,必须检查脚手架、踏脚板是否搭稳牢靠,必要时须系安全带;在梯子上工作时,必须检查梯子是否安稳,必要时须有人扶牢梯子。确认脚手架或梯子没有问题后,方可进行操作。在操作中要注意铁渣、工件和工具落下打伤下面人员。

5.在船舱内工作时,要戴安全帽,进出船舱要注意安全,以防碰伤、跌伤。使用的行灯电压不得超过36伏,并要有安全罩。

6、在水上船舶舷外作业时,必须穿救生衣,使用的划子要用缆绳系稳,必要时须有专人驾船,以防落水。

7.上下层交叉作业,必须戴安全帽,注意上面的工件、工具等落下伤人。

8、在进行拼装时,应与焊割工密切配合,要互相打招呼,要戴防护眼镜,以防电焊弧光灼伤或热工件烫伤,注意工件压坏电线。

9、焊接和气割工件必须由焊割工进行,如钳工自行焊割,必须遵守焊割工的安全操作规程。

10、严禁酒后上岗。

第11篇船舶电工安全技术操作规程

一、范围

本规程规定了船舶电工安全技术操作要求。

本规程适用于船舶电工安全技术操作。

二、安全技术操作要求

船舶电工必须持市安全生产监督管理局签发的电工特种作业证,掌握本工种范围内的电气安全知识,掌握触电急救方法,方可从事作业。

三、作业前的安全技术要求

1.必须清楚作业项目的工艺技术要求,安全技术要求和应采取的安全组织措施和安全技术措施。

2.检查所用工具、测量仪表等应完好、灵敏,安全可靠。

3.按规定穿戴使用好劳动防护用品。

4.检查船只施工设施的安全防护装置是否完好。

四、作业中的安全技术要求

1.登船作业必须戴好安全帽、高空作业必须扎好安全带,船舶电工不得单人从事作业。

2. 使用手持式电动工具必须有牢固可靠的接零(地)保护或装有漏电保护装置;并严格按gd 3787-1993《手持式电动工具的管理、使用和维修安全技术规程》执行。

3. 使用的钳子、螺丝刀、电工刀等工具的手柄必须是绝缘良好的;使用的喷灯不得有漏油、渗油或装油过满现象,也不得打气过多。

4. 进舱作业前必须检查确认舱内有无有毒有害气体和易燃易爆气体。

5. 船只固定照明由专门人员负责安装,其他电工人员不准私拉、乱动船只上的固定照明设备及线路,不许乱移大网灯,局部照明只允许采用36v以下安全电压有防护罩的手提式照明灯。

6. 不准随意动用本工种范围以外的电气设备;不准私自捆绑物件吊运;不许乱动或拆卸船只上设置的一切安全设施;不许私自搭设吊板和拆除吊板;不许坐在舱口、甲板边沿休息;不许在易燃易爆场所进行能产生火花的作业;不许带负荷拉、合闸。

7. 高处作业吊板上不许放重物,所需另件和工具必须随身携带,防止坠落伤人。

8. 试验负荷用的设备要有专人监护,并应挂告示牌。

五、裁割电缆线的安全要求

1. 确认电缆型号规格,按电缆册注明的长度切割电缆时,应注意机械工具的使用安全。

2. 电缆轱辘库内吊运、路途运输、吊运上船,都应防止滚动。电缆轱辘上的电缆头要绑扎牢固,防止脱落。

3. 在船上处理电缆端头时,必须带手套,必须注意刀子前进方向,以防人身伤害和电缆伤害。

六、拉放电缆的安全要求

1. 拉放电缆所用的各焊件的焊接应由持证的专兼职电焊工操作,做好安全防护工作。

2. 电缆上船后,不得堵塞通道。

3. 拉放电缆所用工具、绳索、小型起重机械等必须安全可靠,

4.拉放电缆前应将作业现场所有舱口、人孔等加盖防护,防止高处坠落伤害。

5. 应服从统一指挥,密切配合。

七、设备、器具安装的安全要求

1. 使用的电动工具必须有可靠的安全防护措施;用完后应立即撤下电源,不得过夜或只撤掉一根导线,防止触电或火灾事故。

2. 凡钻孔高度超过面部时,操作者必须戴上防护眼镜,操作手电钻等转动手持电动工具不许戴手套。

3. 设备安装要牢靠,电器设备必须有牢靠的接零(地)保护。

4. 蓄电池安装注意平放,正负极接线必须正确,要防止电解液溢出,酸碱电池切忌放于同一室内。

5. 为防止铅中毒,敷设铅皮电缆后,必须用热水和肥皂将手洗干净。

八、设备接线和通电前检查的安全要求

1.设备通电调试,必须有两人以上参加,互相紧密配合,经检查确认无误,方可接入电源。

2. 调试人员通电调试设备时,必须精神集中,细心观察,严禁无关人员接近。

3. 临时接线必须用绝缘导线,并执行有关临时用电规定,用完完及时拆除。

九、通电试验时的安全要求

1.遇有必须带电作业时,应事先通知项目经理和安全员,并要派有一定经验的熟练电工,在采取必要的安全措施后,方可作业。

2. 在通电中突然出现部件损坏或故障,必须立即切断电源,找出故障原因加以排除或更换零部件后,方可继续通电。

3.通电试验时,配电盘、发电机及通电设备的绝缘电阻应达到规定值。

4.雨天试验发电机负荷时,负荷电阻不准露天放置。

5.作发电机负荷试验时,必须上下左右互相联系好,并设置专用通讯联络。试验中必须随时严密注意电压、电流、频率变化情况,配电盘周围必须铺设木踏板或胶皮垫,有关人员必须听从负责人口令,开关应由专人操作,负荷电阻要设专人值班看护,划出禁区。

6. 通电试验结束后,必须将电源开关置于“切断”位置。

十、航海试验的安全要求

1. 航海前应做好备航工作,认真检查设备器械仪表,使其处于完好状态。

2. 航海中船电值班人员必须严守岗位,精神集中,不做与值班无关的事,不得饮酒。

3. 值班中如发现故障应立即采取紧急措施,并及时上报。

4. 航海中船电值班人员必须按时交接班,做好当班记录,交班人员应向接班人员说明设备、仪表的运行情况,接班人员应检查各种设备的运行情况。

十一、船舶供电值班的安全要求

1.船舶供电值班人员,应严守交接班时间,按时到岗。

2. 值班时间不得脱岗和做与值班无关的事,精神要集中,按时巡查。

3. 在巡查中主要检查电气设备和照明设备的安全状况,如发现问题应立即上报并做好记录,还应及时视情况采取切断电源等应急措施。

4.对不使用的运行设备应及时停电。

十二、作业后

1.检查作业现场,确认安全可靠。

2. 收放好所有工具材料。

3.清除线头、线皮,整理清洁作业现场。特别是易燃易爆品必须清除干净。

大连船舶工业电气工程有限责任公司

2007年10月

第12篇船舶靠离泊安全作业规程

1、靠泊作业

1.1、所有靠泊船舶必须在码头允许靠泊能力范围内并符合码头最低安全要求。

1.2、装卸管理员应主动向货运主管了解船舶名称,总吨数,长度,宽度,吃水深度等有关船舶资料,明确船舶靠泊时间,靠泊泊位,所装卸的品种,数量及是否有转输,入库的具体罐号,确定具体使用的卸货管线或输油臂;

1.3、船舶到达前2小时,码头操作人员应到泊位检查系船柱、登船梯等是否正常,护舷有无损坏;巡视码头周围是否有障碍物,船舶靠离泊期间禁止与业务无关的船只靠码头,禁止在码头周围捕捞鱼虾,确保调头区及进港航道畅通无阻。并将指泊旗插在接卸区的正确位置上。

1.4、装卸管理员通知有关单位和部门,提前做好收油准备,各岗位作业开展设备的检查、流程的选择和管线的连接。

1.5、码头操作人员检查卸油设备(输油臂或卸油软管、软管吊)、管线、阀门、静电线是否完好,确保作业设施、装卸设备和用电要符合有关安全要求,检查所有消防设备是否符合安全要求,

1.6、船舶靠泊前1小时,货运主管与船舶或引航员联系,并在约定的vhf工作频道上守听,为船舶提供停靠泊位附近风向、风速、水流和潮汐情况。

1.7、船舶抵泊位前30分钟,码头操作人员到达现场就位,夜间靠船放置泊位指示灯。备好安全应急设备,控制和预防事故的发生。

1.8、靠泊时码头操作人员按照船方或引水的要求进行系缆作业,船舶完全停妥后,方可放置登船梯。

2、离泊作业

2.1、离泊前1小时,装卸管理员应检查泊位附近有无妨碍作业船只和其它障碍物,及时通知货运主管。

2.2、离泊前30分钟,货运主管与船长或引航员联系,协调离泊作业要求。

2.3、收起登船梯,固定妥当。

2.4、按照船舶或引航员要求解缆。

2.5、船舶离泊后,码头人员检查码头及四周有无安全隐患,并将消防设备收起放妥。

第13篇船舶碰撞后应急措施规程

引言

船舶碰撞事故在海事中发生率高,经济损失通常很大, 而且时常造成船毁人亡。据交通部海事局介绍,根据对1995年至1999年5年内的重大事故统计,碰撞事故占70%。船舶碰撞以其发生之多和严重程度位居海事事故之首。因此,专家学者以及各资深船长们便对碰撞事故发生的主要原因进行总结以减少事故发生的频率和可能,对碰撞后的应急措施进行研究,以期降低损失。现今面对两船碰撞人们对其研究的主要方法是视情况采取慢车顶推撞击船船体堵住破损口以减少进水量,确信脱离险境方可离去。也有的认为,在很多情况下为保一船而造成两船损失的增加甚至在有些时候造成两船倾覆或者沉没。此时作为船舶的决策者,应该顾及本船自身的利益,义无返顾地选择倒车以减少总损失。[1]本文将对船舶碰撞后被撞船的破损状况和外部条件的分析,确定最终的措施,使得总损失减少到最低。

1.现今碰撞后应急措施的弊端

由于船首部位加强,而且局部坚硬而船中光滑且未进行防撞舱壁的设置, 局部承受压力小,因而船首对船中碰撞成为船舶碰撞中造成损害最大,且对其研究最多。根据各专家对碰撞后应急措施的研究和总结,现今船舶碰撞后一般采取微速顶的措施来减少船舶的进水量,降低船舶损失,但在某些时候存在一些弊端。

1.1球鼻首撞双层底情况下采取微速顶的弊端。由于船舶的双层底位于水线以下,当撞击船球鼻首撞入被撞船双层底后,若碰撞产生破洞很大,则进水量将会很大。若船舶排水能力小于单位时间进水量,船舶内的进水量将会大大增加。而根据双层体中线构件的隔离作用,只会造成船舶一舷侧进水,产生船舶的横倾。此时由于撞击船采用微速顶的措施,撞击船球鼻首与被撞船破洞相连,被撞船由于横倾将会把船体压在撞击船球鼻首上,使得撞击船承受一定外力来阻挡被撞船的继续横倾。当外力超过破损处的允许强度时,船舶将会进一步破损使得破洞增大,使得球鼻首更加深入被撞船船体造成船体中线处双层底构件的损害,产生开孔。根据船舱结构得知,在船中0.75l范围内船舶中线处构件不允许开孔,而且此处承受船舶总纵弯矩,将会对船体造成更大损害。此外,由于被撞船破损增大,船舶的单位时间总进水量将会增加,船舶继续下沉,使得撞击船承受更大外力,当外力大到靠撞击船自身退车推力不能脱离被撞船船体时,撞击船将会随同被撞船一起下沉,甚至沉没。

1.2船舶碰撞发生在水线附近时采取微速顶的弊端。同样地,当船舶因为排水能力小于单位时间进水量时,船舶会下沉,但由于初始时船舶的进水面积较小,进水量也相应很小,船舶下沉幅度较小。撞击船会认为采取微速顶可以平衡此下沉趋势,而采取微速顶。当船舶下沉到进水面积为整个破洞面积时,船舶进水量会增大,下沉幅度变大,使得被撞船破洞处和撞击船首部将会承受更大外力。外力增大到超过允许的强度时,会造成被撞船破洞增大,破损变大。撞击船由于首部受到外力的下压,将会引起船体变形,产生中拱。由于船舶后退的推力小于正车时的推力,此时可能造成撞击船靠本身推力不能脱离被撞船,造成两船下沉甚至沉没。

2.船舶碰撞及应急措施分析

2.1船舶排水能力大于进水量时船舶碰撞分析及其应总措施

2.1.1船舶排水能力与进水量大小的判断

(1)定性分析

船舶破损后由于进水,将使得船舶承受由进水产生的外力,船舶将会因此下沉。当船舶排水系统开启前,船舶在单位时间内的进水量都将会增加,船舶下沉幅度增大。当船舶排水系统开启后,排水能力大于排水量,单位时间内船舶总的进水量为负,船舶总的进水量将会减少,船舶会因承受外力减小而上升,最终停留在受力平衡的特定位置。此时,船舶一进水便会被抽光,船舶时而下沉时而上升,总是围绕着特定位置上下浮动。

(2)定量分析

假设船舶破损后在△t时间内船舶的进水量为△q,船舶排出的水量为△q,船舶总的进水量为△p,则△p=△q-△q。由于△t时间很短,船舶总的排水量和船舶总的进水量相比很小,将船舶在单位时间内的进水量△p作为船舶额外加重处理,根据船舶吃水变化公式得△d=△p/tpc。根据船舶静水力曲线可以查得船舶的tpc,从而可以求得船舶在△t时间内船舶吃水变化量△d。因此在船舶碰撞破损进水并且开启船舶排水系统后,测得船舶的吃水量变化来估略确定船舶在单位时间内总的进水量的大小。当△d的变化量为负值时,[2]可以推得船舶的排水能力大于船舶单位时间内总进水量,船舶将会上升,最终停留在一个平衡位置。

2.1.2应急措施分析

根据定性分析,可以了解船舶破损上升和下沉情况, 船舶是否安全;根据定量分析,可以判断船舶排水量和排水能力的大小,确定应采取的措施。根据以上分析,得知船舶排水能力大于进水量时,船舶将会停留于一个特定位置。此时由于船舶进水很少,趋近于零,船舶因破损而受到的影响很小。

(1)应立即停车,然后可以采取进车进行微速顶的措施使得船舶的进水量减少,但是进车时一定要慢,防止破损度增加。

(2)进行抢滩。根据海图查得附近浅滩位置,利用雷达测得距事故点的距离。由于此种情况,船舶碰撞后不会有太大危险,可以根据距离远近来决定是否进行抢滩进行修理。

(3)亦可采取退车。由于此种情况,船舶的进水不会很大,撞击船选择退车也不会造成被撞船因进水量增大而下沉,但应该在周围观察其状态变化,以决定相应补救措施。在此过程中,应该对破损舱采取检查、堵漏措施,减少货物的损失。

2.2船舶排水能力小于单位时间进水量时船舶碰撞分析及其应急措施分析

2.2.1船舶排水能力和进水量的大小的判断

(1)定性分析

船舶碰撞破损后会产生下沉。当排水系统开启后,由于船舶的排水能力小于单位时间内船舶进水量,虽然排水系统的开启可以减少船舶单位时间内总的进水量,从而延缓船舶下沉的幅度,但是由于总的进水量为正,则船舶的进水量将会继续增加,船舶继续下沉,直到船舶受力平衡。当船舶不能平衡所增加的外力时,船舶将会倾覆或者沉没。

(2)定量分析

计算船舶在单位时间△t内总进水量为△p=△q—△q。根据吃水变化量公式,在单位时间△t内吃水变量△d=△p/tpc。由船舶静水力曲线可以查得船舶的tpc,来求得船舶吃水变化量。当船舶排水系统开启后,若测得船舶的吃水变化量为正值, 则可以推得船舶的排水能力小于船舶单位时间内进水量,船舶的吃水增加,船舶将继续下沉。当船舶的进水量超过了船舶本身的储备浮力时,船舶将会沉没。因而可以根据船舶进水量公式求得当船舶不再进水时,船舶进水量△q是否大于船舶本身的储备浮力,来判断船舶是否有沉没的危险。

2.2.2应急措施分析

由于在此种情况下,船舶碰撞后进水情况对船舶的影响很大,甚至会造成船舶的沉没,如处理不当时会造成两船沉没,造成更大损失。由于现今通常采取的应急措施———微速顶存在的弊端,不可一律采取进车来减少损失,而应根据不同分析确定不同措施。

(1)堵漏措施。在船舶发生碰撞造成进水后,被撞船应该立即发出堵漏警报,组织全体人员进行快速、积极抢救。在此同时,应该采取备车、停车,以减少船舶进水量。当周围有波浪时,应该尽量让船舶在其破洞处于背着波浪的方向停车。根据船舶吃水、干舷变化来确定船舶破损的大小,确定相应堵漏措施。开动所有排水泵排水,使得船舶单位时间内总的进水量减少,来延缓船舶下沉的幅度,减少因船舶进水而造成对船舶稳性和浮性的影响。被撞船船员应该根据船舶破洞的位置和受损面积的大小确定应采取的堵漏措施。a.对于水线以下船体破洞且直径小时,采用软木塞或者堵漏板进行堵漏。当直径大时,选择堵漏毯临时堵住洞口,排水后用水泥箱堵漏。 b.水线以上船体破洞,可以选择从外向里堵。c.对于裂缝,可以采用麻丝或者破布,橡胶盖住裂缝然后钉牢。d.对于承受水压力较大但本身承受能力较小处应进行加固。在被撞船采取措施的同时,撞击船慢速准确地微速进车,堵住船舶破洞使得船舶进水面积减小,单位时间内进水量减小。同时,应该密切注意被撞船的浮性和稳性的变化,以及采取措施是否有效;应该及时将情况通知领导机关和附近的港务机关,以求得指示和救援。

(2)恢复船舶的浮性和稳性。船舶在破损后由于进水,会使得船舶的稳性和浮性发生变化,甚至造成倾斜过大而倾覆。船舶的浮性变差,造成本船和撞击船的损坏,因而在采取堵漏措施的同时应该采取措施恢复船舶正常的浮性和稳性,以免产生以上后果。

在被撞船采取堵漏和恢复被撞船浮性和稳性的同时,撞击船应该利用通讯手段迅速了解被撞船破洞的大小,根据破洞产生的位置,确定可能产生的后果。根据船舶本身推力的大小,确定撞击船承受被撞船横倾产生的极限压力。利用自身的资料和计算工具,根据进水量和排水量公式确定此时的总的进水量,从而根据△d=△p/tpc,确定此时的船舶吃水变化,来决定船舶采取后退时的时间。

(3)抢滩。船舶碰撞后,根据船舶状态分析船舶有沉没的趋势,若附近有浅滩时,应迅速分析是否有抢滩的可能。首先,比较碰撞事故发生到被撞船所到达搁浅位置的时间与船舶从碰撞后进水到船舶沉没的时间。再次,应该考虑浅滩位置的底质。当浅滩的底质为岩石或者较坚硬的物质时,船舶将会造成船体刮伤或者更大损害,不适宜抢滩;当浅滩底质为沙泥或者柔软物质时,船舶不会造成大损害适宜抢滩。此外,在船舶前进的过程中,应该注意两船前进的一致性,防止产生错位或者速度变化造成船舶更大损坏。当以上条件都满足时,应该迅速决定采取抢滩措施。在此过程,撞击船也应该注意被撞船下沉对于本船的影响,根据船舶设计资料查得船体此部位的允许强度,确定船舶首部承受的外力极限,从而确定船舶是否会发生本身破损,来决定是否应该采取后退的措施,来减少损失。

(4)弃船。若以上堵漏措施、恢复船体措施不能改变船舶沉没,而选择抢滩措施又不满足条件时,被撞船船长应该决定弃船。撞击船应该及时、迅速地采用退车使船体完全脱离被撞船,防止本船被牵连造成损害。特别是小船撞大船时,由于大船在进水后下沉,小船船首部受力将会增大。根据船舶动力学得知,一般船舶倒车的推力只有正车推力的60%—70%。当船舶受力很大时,船舶靠自身的动力不能脱离被撞船船体而造成两船沉没的危险。因而小船作为撞击船时,更应该考虑此因素,及时确定船舶倒车的时间。在撞击船完全安全时,应该迅速抢救被撞船上的船员、重要物品如航海日志以及重要文件证书等,减少总损失。

3.结束语

根据以上碰撞情况的分析,作为船舶的决策者绝不能千篇一律地采取现今通常采取的做法——微速进车来堵住破洞以减少进水量,使受害船损失减少。不能因为欲使一方损失减少而不顾大局,使损失不仅不能减少反而增大甚至造成两船均沉没。作为船舶的决策者,船长应该综观大局,应该根据当时情况迅速及时地做出正确的判断,对于各种情况进行分析总结使损失减少并且应该多多了解船舶抗沉方面的知识,进行分析和总结。同时由于船员在紧急情况下精神高度紧张和慌乱,船舶负责人应该在平时进行船舶碰撞后应急行动的训练来使得船员紧急情况下的心理平常化, 使用各种方法使之平静,协调救助船与受害船之间措施的默契和一致性,而且应该训练各种情况下应考虑因素和本身资料及计算工具的应用,缩短计算时间,使应急措施行之有效,使损失降低至最低点。

第14篇船舶碰撞事故应急处置措施规程

(1)船舶发生碰撞后,应立即发出警报。

(2)发生碰撞的船舶的船长应及时了解掌握碰撞概况、受损情况、人员伤亡情况、油污染状况及所需的救助要求。

(3)碰撞船舶双方应及时用有效手段向调度中心和组长报告。

(4)若一船撞入对方船体时,船长应视情况采取慢车顶推等措施减少破洞进水,尽力操纵船舶使破洞处于下风、下流一侧。

(5)若船体破损进水,应组织排水和堵漏;若碰撞引起火灾或油污染,应按火灾应变部署、油污应急计划处理;若发生人员伤亡,应立即抢救。

(6)如碰撞的船舶受损严重可能沉没,应立即通知拖轮、工程船赶往现场施救,将遇难船舶拖离到安全水域或合适地点进行搁滩,以保持航道的畅通。

(7)受损船舶如沉没,应准确定船位,必要时按规定设标,并及时组织力量打捞清障。

(8)对事故现场水域进行监控、及时疏散附近船舶、维持正常的通航秩序。

(9)碰撞船舶双方应相互交换船名、呼号、船籍港等情况,船员应做好事故和应急记录。

(10)及时发布航行警告。

第15篇船舶电焊作业操作规程